روزنامه آفتاب یزد

انحصارگرایی جدید

آفتاب یزد_ یگانه شوق‌الشعرا: یکی از دلایل پیدایش تاکسی‌های اینترنتی، از بین بردن بازار انحصاری این نوع از خدمات به ویژه آژانس‌ها بود تا با از بین رفتن اینگونه انحصار، قیمت‌ها برای مصرف‌کنندگان شکسته شود. اتفاقا در اوایل فعالیت تاکسی‌های اینترنتی، قیمت‌ها تا حد زیادی شکسته شد و یکی از دلایل اقبال عمومی نسبت به تاکسی‌های اینترنتی همین قیمت‌های پایین و مناسب آن‌ها بود. به دلیل این اقبال عمومی بسیاری از آژانس‌ها تعطیل شدند و رانندگان آن‌ها هم به سمت تاکسی‌های اینترنتی و فعالیت در آن‌ها متمایل شدند. با حذف آژانس‌ها دوباره تنوع ارائه این نوع از خدمات در بازار کاهش پیدا کرد و این دفعه با انحصار در دست تاکسی‌های اینترنتی مواجه هستیم. به نظر می‌رسد پس از چندی که تاکسی‌های اینترنتی در میان مردم محبوبیت پیدا کرده‌اند و این شرکت‌ها انحصار بازار را به دست گرفته‌اند، در حال فاصله گرفتن از امتیازات و مزایایی هستند که در ابتدا به وسیله آن‌ها در میان مردم شناخته شدند، از جمله قیمت پایین و سرویس‌دهی با کیفیت، به طوری که گاهی اوقات برخی از قیمت‌های در نظر گرفته شده، دور از منطق به نظر می‌رسد و در حال حاضر از نهادهای نظارتی و متولی امر توقع می‌رود تا نسبت به شکل و ماهیت کار این گونه شرکت‌ها نظارت دقیق‌تر و موثرتری را اعمال نمایند.
>تاریخچه تاکسی‌های اینترنتی در ایران
با افزایش محبوبیت تاکسی‌های اینترنتی در جهان نظیر اوبر، بسیاری از شرکت‌های دیگر مدل کسب‌وکار آن را تکرار کرده و این روند به اوبری‌سازی مشهور شد. اسنپ نخستین پلتفرم‌ تاکسی‌یاب در تهران است که در ابتدای کار خود با برند تاکسی‌یاب آغاز
به کار کرد اما پس از مدتی به دلیل ایجاد مشکلاتی که در مسیر تاکسیرانی ایجاد شد، نام سرویس خود را به اسنپ تغییر داد. اسنپ فعالیت خود را از زمستان سال 1393 آغاز کرد و مالکیت این نرم‌افزار متعلق به گروه اینترنت ایران است. پس از آغاز به کار اسنپ، این شرکت مورد انتقاد صنف تاکسیرانی قرار گرفت و با اتهاماتی نظیر تاکسیرانی غیرقانونی و پایین آوردن قیمت و خدمات ناایمن مواجه شد. دو سال پس از تاسیس اسنپ، در تیرماه 1395 شرکت دیگری به نام تپسی فعالیت خود را آغاز کرد. تاسیس و فعالیت چشمگیر این دو شرکت، رانندگان آژانس و تاکسی را دچار احساس عدم امنیت شغلی کرد. شاید مهم‌ترین دلیل آن ناآشنایی و عدم تمایل رانندگان به تکنولوژی و موبایل‌های هوشمند باشد. سازمان تاکسیرانی بارها با زیر سوال بردن امنیت این خدمات، فعالیت این دو شرکت را غیرقانونی و بدون مجوز خواند. اما محبوبیت این سیستم‌های آنلاین از سوی مخاطبان موجب شد انتقادهای تاکسیرانی نتواند مانع فعالیت آن‌ها شود. چرا که در این سیستم راننده پورسانت کمتری پرداخت می‌کند و همچنین این امکان را دارد که مسیر بازگشت خود را با مسافری دیگر طی کند. کرایه ارزان‌ برای کاربران هم استقبال از این سیستم‌ها را افزایش داد. از سوی دیگر رانندگان آژانس از آنجا که مسافری برای مسیر بازگشت ندارند، به این سیستم‌ها پیوستند تا مسیر بازگشت خود را بدون مسافر طی نکنند. اگرچه ممکن است آژانس‌ها هم مشتریان ثابت و قدیمی خودشان را داشته باشند، اما این عوامل موجب شد شرکت تاکسیرانی خود به فکر راه‌اندازی سیستمی به نام کارپینو بیفتد. کمی بعد اپلیکیشن دیگری به نام آژانسی ارائه خدمات آنلاین مسافربری را آغاز کرد و ممکن است در آینده تعداد این استارت‌آپ‌ها بیشتر هم شود و با ایجاد خدمات خاص و منحصربه‌فرد به رقابت با یکدیگر بپردازند. به گفته سازمان تاکسیرانی در حال حاضر آنچه کارپینو را نسبت به دیگر شرکت‌ها متمایز کرده این است که تمامی خودروها دارای معاینه فنی و پروانه رسمی سازمان تاکسیرانی هستند. رانندگان باید دارای تاییدیه پزشکی و روانشناسی باشند. همچنین تمامی سرنشینان خودرو دارای بیمه هستند و از همه مهم‌تر ورود راحت به محدوده طرح ترافیک و زوج و فرد قیمت‌های این محدوده را نسبت به رقبا ارزان‌تر می‌کند. به طور کلی باید اذعان کرد که چنین طرح‌هایی، سبب رضایتمندی مشتری و راننده شده است و برای هر دو معامله‌ای برد-برد محسوب می‌شود. از یک سو مسافر هزینه کمتری پرداخت می‌کند و خودروی بهتری نصیبش می‌شود و بر روی سفر خود کنترل دارد و در صورت عدم رضایت، از طریق واحدهای پشتیبانی می‌تواند پیگیر موارد باشد. از سوی دیگر رانندگان نیز مسیرهای دلخواه خود را انتخاب می‌کنند و می‌توانند به عنوان شغل دوم، ساعت‌های خالی خود را با استفاده از این سیستم‌ها به کسب درآمد بپردازند. اما این طرح معایبی هم دارد که از جمله آن‌ها می‌توان به وابستگی زیاد به اینترنت و نیاز به استفاده از گوشی‌های هوشمند اشاره کرد که البته برای بسیاری از افراد چندان ساده نیست. نداشتن تسلط کافی رانندگان به این اپلیکیشن‌ها و استفاده از نقشه‌های آنلاین برای پیدا کردن مبدا و مقصد از دیگر معایب این طرح است.


>منتظر ابلاغ مصوبه شورای شهر هستیم!
گاهی افزایش قیمت سفر‌ها بسیار بالاتر از تاکسی‌های تلفنی تعیین می‌شود. مسئله‌ای که چندی پیش رضا الفت‌نسب، رئیس هیئت مد‌یره اتحاد‌یه کسب وکار‌های مجازی نیز آن را تایید می‌کند و می‌گوید‌: « تپسی و اسنپ نیز مانند هر کسب و کار د‌یگری د‌ر حال تلاش هستند تا کاربران بیشتری را جذب کنند و با تعیین قیمت‌های مناسب باعث ماند‌گاری آن‌ها د‌ر اپلیکیشن خود شوند. آن‌ها به خوبی می‌د‌انند که اگر قیمت‌های خود را زیاد افزایش د‌هند مشتری خود را از د‌ست خواهند د‌اد و کسب و کار آن‌ها مختل می‌شود، اما گاهی برای ترغیب رانند‌ه به انجام سفر ناچار به افزایش قیمت هستند تا رانند‌گان را نیز د‌ر کسب و کار خود حفظ کنند.» الفت نسب تاکید می‌کند‌: « اگر د‌ر سفری، هزینه تاکسی‌های اینترنتی از هزینه تاکسی‌های بی‌سیم که توسط شورای شهر ملاک قرار گرفته، بیشتر باشد باید به کاربران این تاکسی‌ها اطلاع د‌اد‌ه شود تا آن‌ها با آگاهی کامل سفر خود را انجام د‌هند.» او با اشاره به اینکه زیرساخت نمایش قیمت‌های مصوب و تفاوت آن با هزینه تعیین‌شد‌ه سفر‌های تاکسی‌های اینترنتی فراهم است، اظهار می‌د‌ارد‌: « حد‌ود شش ماه است که منتظر ابلاغ قیمت‌های مصوب تاکسی‌های بی‌سیم هستیم تا براساس آن ثبت قیمت‌ها برای کاربران تاکسی‌های اینترنتی را د‌ر د‌ستور کار قرار د‌هیم. به طور حتم بعد از ابلاغ قیمت‌های مصوب از سوی وزارت کشور و شورای شهر هر کد‌ام از تاکسی‌های اینترنتی که قیمت پایین‌تر را به کاربر نشان ند‌هند، مرتکب تخلف شد‌ه‌اند و با آن‌ها برخورد خواهد شد.»
> بالا بودن نرخ کرایه تنها در زمان اوج ترافیک
رئیس اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی چند ماه پیش نیز با بیان اینکه قیمت‌گذاری نرخ کرایه تاکسی‌های اینترنتی ثابت نیست، گفته بود: « طبق دستورالعمل وزارت کشور نرخ کرایه‌ها پویا و شناور است و مولفه‌های مختلف در تعیین نرخ اثرگذار هستند. این در حالی است که در دستورالعمل وزارت کشور آمده اگر تاکسی‌های آنلاین بخواهند کرایه‌های بالاتری را از نرخ تاکسی‌های مصوب شهرداری بگیرند باید از طریق اپلیکیشن به مشتری اعلام کنند تا مسافر با علم به اینکه این کرایه بالاتر از کرایه‌های متداول است آن را انتخاب کند. در بسیاری از موارد نرخ کرایه تاکسی‌های اینترنتی پایین‌تر از تاکسی‌های بی‌سیم است و این موضوع به اعتراض راننده‌های تاکسی‌های آنلاین منجر شده است. در مواقعی غیر از زمان اوج ترافیک و درصورتی‌که تعداد ماشین‌ها زیاد باشند، نرخ کرایه‌های اینترنتی بالا نیست.» وی با بیان اینکه رانندگان تاکسی‌های مجازی در دوران شیوع کرونا بسیار متضرر شدند، گفته بود: « درصورتی‌که نرخ کرایه‌ها بالا برود، رانندگان مشتری‌های خود را از دست می‌دهند و آن‌ها هم دغدغه این مسئله رادارند. معیشت زندگی رانندگان در دوران قرنطینه با مشکل مواجه شد و آن‌ها نمی‌خواهند به این موضوع دامن بزنند. اتحادیه به همراه شهرداری و وزارت کشور، کمیته مشترک انضباطی را تشکیل داده‌اند تا هرکدام از این ارگان‌ها بخشی از نظارت به فعالیت آن‌ها را به عهده داشته باشند.»
>بخشی از پیام کاربران در فضای مجازی
پیام کاربر: اسنپ مسیر راه آهن را 53 هزار تومان زده است،
ولی من آژانس گرفتم 40 هزار تومان.
پیام کاربر: اسنپ آنقدر گران شده است که زنگ زدم آژانس سرکوچه و دیدم مسیری که صبح‌ها میروم را ده هزارتومان ارزان‌تر می‌گیرد.
پیام کاربر: جدیدا مبلغ‌های تاکسی‌های اینترنتی به طرز
غیر معقولی افزایش پیدا کرده است. جوری که راننده‌ها هم دیگر مسیرهای با قیمت پایین را قبول نمی‌کنند. انگار هیچ تعرفه‌ای وجود ندارد.
پیام کاربر: کاملا قابل پیش‌بینی بود تاکسی‌های اینترنتی با قیمت پایین بازار را به دست می‌آورند و بعد که مشتری عادت کرد قیمت‌ها را بالاتر از آژانس‌ها تعیین می‌کنند.
پیام کاربر: الان از افسریه برای ورامین اسنپ گرفتم 62 هزارتومان. واقعا اگر با خطی میرفتم به صرفه‌تر بود.
پیام کاربر: ظاهرا روش جدید افزایش قیمت اسنپ و تپسی اضافه کردن دکمه عجله دارم است که با زدن آن قیمت افزایش پیدا می‌کند. افزودن این دکمه عملا باعث می‌شود تا رانندگان
رفته رفته درخواست‌های عادی را نپذیرند و این به معنای افزایش بی‌سر و صدای قیمت است.
>نظارت شهرداری فقط بر نحوه ارائه خدمات
در خصوص اینکه چه نهادی ناظر بر قیمت‌های تاکسی‌های اینترنتی است زهرا نژاد بهرام عضو شورای شهر تهران به آفتاب یزد گفت: « نظارت شهرداری نظارت از جنس قیمت‌گذاری نیست.شهرداری بر نحوه ارائه خدمات نظارت می‌کند. شهرداری قرار بود یک عوارضی از این تاکسی‌های اینترنتی بگیرد و این عوارض از جنس تردد در شهر بوده است و ناظر قیمت‌ها اتحادیه تاکسی‌رانان است.»
>قیمت‌گذاری با مشارکت مردم و شرکت‌ها
دکتر عبدالرسول قاسمی اقتصاددان و استاد دانشگاه
در این خصوص به آفتاب یزد گفت: « از ابتدا پیش‌بینی می‌شد که
بدون کنترل، تاکسی‌های اینترنتی می‌توانند ایجاد انحصار کنند. برای مقابله با این انحصار قاعدتا با افزایش تعداد مجوزها این کار ممکن نیست. یکی از مصادیق بروز انحصار که دلایل متفاوتی دارد زمان ورود به بازار است. درواقع بنگاه‌های اقتصادی‌ای که در یک بازار، اولین هستند معمولا قدرت بازاری نسبتا بالایی دارند و خود می‌توانند رهبری قیمت را در بازار به دست بگیرند و دلیل دیگر این است در حوزه مشتریان نیز معمولا یک وفاداری در استفاده از پلتفرم‌های الکترونیک وجود دارد و باعث می‌شود به دلایلی همچون دانش فناوری و اعتماد، جایگزینی بین ارائه دهندگان مختلف توسط مشتریان به سختی صورت پذیرد. کما اینکه در گذشته سازمان تاکسی‌رانی هم با وجود اعتراض رانندگان به حضور تاکسی‌های اینترنتی نتوانست موفق باشد. بنابراین باید بگویم که نمی‌توان با تاکسی‌های اینترنتی مقابله کرد زیرا نیاز امروز با توجه به پیشرفت‌های تکنولوژی این نوع خدمات است، همچنین با تسهیل روند مجوز دهی هم نمی‌توان قیمت‌ها را شکست. تجربه نشان داده است حداقل یک یا دو شرکتی که بعدا وارد این کسب و کار شدند نتوانستند در گردونه رقابت باقی بمانند. اما راهکار چیست؟ زمانی که بنگاه‌هایی با تعداد محدود وجود دارند و جزو اولین‌ها هستند که در بازار حضور پیدا کرده‌اند راهکاری که وجود دارد بحث قیمت‌گذاری است. درواقع اسنپ و تپسی خودشان را از حالت یک پلتفرم بالاتر برده‌اند و چون قدرت انحصاری خودشان را درک کرده‌اند و می‌دانند که با آن‌ها دیگر رقابتی نمی‌تواند صورت بگیرد، طبیعی است که از این قدرت بازاری خود استفاده کنند. این رویکرد طبیعی انحصارگر است که به دنبال افزایش سود خود است. درواقع زمانی که این مکانیسم عرضه_تقاضا منجر به افزایش قیمت در بازار می‌شود، دولت باید در بازار مداخله کند. مداخله کردن دولت در بازار می‌تواند منجر به اصلاح سیستم قیمت‌گذاری شود. الان قیمت‌های پیشنهادی توسط خود اسنپ و تپسی پیشنهاد می‌شوند نه توسط خود راننده‌ها. همچنین اگر کرایه‌ها پایین باشد راننده‌ها همکاری نمی‌کنند و در مرحله بعدی دوباره یک افزایش هزینه به
وجود می‌آید. بنابراین باید یک مکانیزم قیمت‌گذاری به وجود بیاید که بر اساس تفکیک زمان‌ها و با توجه به سرعت حرکت خودرو قیمت‌ها را مشخص کند که البته شرکت‌های موجود به همین شیوه عمل می‌کنند اما تعیین نرخ کرایه در هر کیلومتر با خودشان است. دولت باید بر نرخ این تاکسی‌های اینترنتی نظارت داشته باشد به گونه‌ای که هم برای این شرکت‌ها و رانندگان سودآور باشد و هم برای مشتریان یا مردم هزینه قابل پرداخت باشد و با سطح درآمدی مردم هماهنگ باشد. اگر دولت دخالت نکند این رویکرد ادامه خواهد داشت. در این مکانیسم قیمت‌گذاری در نظر گرفتن دو مولفه ضروری است. منظور از قیمت گذاری، تعیین سقف قیمت به ازای هر کیلومتر ساعت است اما باید قاعده رقابت را هم باز بگذارند؛ یعنی رقابت میان رانندگان این تاکسی‌ها برای تعیین قیمت زیر سقف قیمت‌گذاری باتوجه به تراکم منطقه باید وجود داشته باشد. همچنین برای تعیین سقف قیمت هم باید یک سازوکار مناسبی را در نظر گرفت. باید الگوهای قیمت‌گذاری در نظر گرفته شود که هم برای مصرف‌کننده و هم برای ارائه‌دهنده عادلانه باشد. قیمت‌گذاری باید مبتنی بر اصول قیمت‌گذاری باشد و مشارکت ذینفعان در این فرایند هم کلیدی است. باید این فرآیند قیمت‌گذاری شفاف باشد و نمایندگان هر دو گروه در این فرآیند حضور داشته باشند.»
>نظارت کارشناسی دولت بر سقف قیمت‌ها‌
همچنین علیرضا قنادیان مدیرعامل سابق سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران به آفتاب یزد گفت: « درباره این موضوع قبلا هم صحبت شده بود و احتمال شکل گرفتن انحصار مطرح شده بود. البته نباید فراموش کرد همیشه از جایگاه حاکمیتی دخالت در قیمت‌گذاری در کنار تمام مزایایی که می‌تواند داشته باشد تبعات منفی هم می‌تواند داشته باشد. بر اساس دستورالعمل نظارتی که در آبان ماه سال 98 ابلاغ شد در بحث قیمت‌گذاری یک موضوعی مطرح شد که من گمان می‌کنم هنوز عملیاتی نشده است که اگر عملیاتی شود ممکن است بخشی از این مسائل حل شود. این موضوع آن است که اگر قیمت‌های تاکسی‌های اینترنتی در هر لحظه بالاتر از نرخ مصوب برای تاکسی‌های رسمی باشد این موضوع را باید به اطلاع درخواست‌کننده برساند. این موضوع به گمان من هنوز عملیاتی نشده است و باید هرچه زودتر عملیاتی شود. ضمن اینکه بحث دیگری هم که وجود دارد این است که ورود دولت درباره کنترل قیمت‌های تاکسی‌های اینترنتی یک زمان‌هایی خوب است و یک زمان‌هایی مناسب نیست. اگر قرار بر این باشد که دولت مشابه سیستم‌های سنتی شروع به دخالت در قیمت‌های تاکسی‌های اینترنتی کند از آن طرف ممکن است در بعضی از مسائل کیفیت خدمات یا مسائل این چنینی چالش ایجاد شود. بخشی از این افزایش قیمت‌ها طبیعی است و باید بررسی شود آیا این نرخ‌های ارائه شده از سمت تاکسی‌های اینترنتی نسبت به نرخ‌هایی که شورای شهر برای تاکسی‌های رسمی شهر مصوب کرده است بالاتر است یا خبر؟ اگر بالاتر باشد این مسئله قابل بحث است. اما اگر نرخ‌ها نسبت به نرخ‌های سابق تاکسی‌های اینترنتی بالاتر باشد ولی نسبت به نرخ‌های شورای شهر پایین‌تر باشد ایرادی وجود ندارد. زیرا اگر قیمت‌ها پایین باشد رانندگان تقاضاها را قبول نمی‌کنند. از طرف دیگر اگر قیمت‌ها خیلی بالا باشد مسافران دیگر تمایلی به استفاده از این تاکسی‌ها نخواهند داشت. مهم‌ترین کاری که الان می‌شود انجام داد این است که یک تیم کارشناسی نرخ‌ها را بررسی کنند و بسنجند که آیا این نرخ‌ها بالاتر از نرخ‌های مصوب شورای شهر برای تاکسی‌های تلفنی هست یا خیر؟»
>ما نباید قیمت تعیین کنیم
در پایان محمد علیخانی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران نیز به آفتاب یزد گفت: « مصوبه تعیین نرخ تاکسی‌های رسمی ارتباطی با نرخ تاکسی‌های اینترنتی ندارد، ما فقط اتوبوسرانی و مترو را که به نوعی تحت مالکیت شهرداری هستند و می‌توانیم به آن‌ها کمک کنیم و یارانه بدهیم و قیمت تمام شده را از مردم نگیریم، تعیین قیمت می‌کنیم به این دلیل که قیمت تمام شده بلیط اتوبوس و مینی بوس در حال حاضر 15 هزار تومان است اما قیمت مصوب شورای شهر 1250 تومان است که مابقی آن یارانه‌ای است که ما پرداخت می‌کنیم، هرچند که دولت سهم خود را از این یارانه پرداخت نمی‌کند. اما برای تاکسی‌ها باید اتحادیه و صنفشان تعیین قیمت کند مانند تاکسی‌های اینترنتی؛ چون نرخ، وابسته به بازار است و بحث رقابت در میان است و این دو باید با توجه به نوع فعالیت و هزینه‌ها و جذب مسافران بیشتر، اقدام به تعیین نرخ مناسب کنند. در حال حاضر درست است که این نرخ را ما تعیین می‌کنیم ولی بحث من این است که ما نباید این کار را انجام بدهیم و درست نیست چون برای مثال تورم در جامعه بین 40 تا 50 درصد است و نرخی که ما تعیین می‌کنیم می‌گویند باید بین 15 تا 20 درصد افزایش داشته باشد چون اگر بیشتر از این مقدار باشد هیئت تطبیق در فرمانداری که نمایندگان دولت هم در آنجا حضور دارند مصوبه را رد می‌کنند و می‌گویند مغایر با سیاست‌های دولت است. با این شیوه در این بین تکلیف راننده تاکسی چیست؟ چون در اتوبوس و مترو ما یارانه می‌دهیم و مابه‌التفاوت با قیمت واقعی جبران می‌شود ولی در مورد راننده تکلیف چیست و چه کسی زیان راننده تاکسی را جبران می‌کند؟ به همین دلیل است که می‌گویم ما نباید تعیین قیمت کنیم، آن را باید صنف و اتحادیه مربوط به خودش تعیین کند و آن‌ها هم به رقبای خودشان نگاه می‌کنند و نرخی تعیین می‌کنند که نه مشتریانشان را از دست بدهند و نه رانندگان آسیب ببینند. وگرنه ما نرخ تعیین می‌کنیم ولی از طرفی رانندگان تاکسی می‌گویند کم است و مردم می‌گویند زیاد است. مسئله این است که ما از جیب مردم نمی‌توانیم ببخشیم و بگوییم رانندگان تاکسی باید مانند سال قبل عمل کنند و با نرخ قبلی مسافر ببرند؛ در این صورت راننده متضرر می‌شود. برای همین ما برای جایی که یارانه می‌دهیم و کمک می‌کنیم باید نرخ تعیین کنیم و مابه‌التفاوت یارانه را بدهیم ولی جایی که ما مالکیتی نداریم خود صنف و اتحادیه باید نرخ تعیین کنند. در تاکسی‌های اینترنتی به همین صورت است اما در مورد تاکسی‌های رسمی خیر. ما نمی‌گوییم تاکسی‌های اینترنتی را هم ما باید تعیین کنیم بلکه چون تعیین نرخ بر اساس رقابت و بازار است تاکسی‌های رسمی تفاوتی با تاکسی‌های اینترنتی ندارند. شورای شهر هر سال بین 15 تا 20 درصد کرایه‌ها را افزایش می‌دهد بنابراین عدم اطلاع تاکسی‌های اینترنتی از میزان افزایش نرخ تاکسی‌های رسمی و تعیین قیمت بر این اساس، بهانه است چون آن‌ها می‌دانند تغییر نرخ در چه بازه و سقفی است که حداکثر 25 درصد است.»
لینک منبع خبر
پربازدیدترین‌های روزنامه ها
اسراييل‌ضربه راهبردي خورده است (اعتماد) از دستگیری شیطان هزار چهره تا سرقت با پابند الکترونیکی (جوان) اوضاع این رژیم حسابی بیخ پیدا کرده است (یادداشت روز) (کيهان) عیارسنجی طرح مالیات بر عایدی سرمایه (تجارت)
سایر اخبار این روزنامه
> تکلیف آن همه امکانات و بودجه و حمایت‌های مالی چه می‌شود؟ بلاتکلیفی استقلال انحصارگرایی جدید دردی از مردم دوا نمی‌شود مرگ دانیال به کدامین گناه!؟ چرا طراحی خودروهای داخلی شخصیت ندارد؟ پرونده عیسی شریفی همچنان در دیوان عالی مکانیسم معیوب حمایت از صادرات نهاد وکالت و پاسداشت حقوق عامه در کارزار واکسیناسیون کرونا مکانیسم معیوب حمایت از صادرات تا ایمنی جمعی ماه‌ها فاصله داریم توپ در زمین آمریکاست