قاصدک 24

قیمت گذاری دستوری و مصائب خودروسازی!


آرمان‌ملی: جهش بی‌سابقه قیمت خودرو طی دست‌کم دو سال گذشته برای کدام‌یک از اضلاع شکل‌دهنده این حوزه بازیگران اصلی بازار عایدی به همراه داشت؟ این پرسش از آنجا مطرح می‌شود که ظاهر ابرحباب قیمت خودرو، نفع سمت عرضه را القاء می‌کند، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد باخت جمعی در این بازار صورت گرفته که علت آن، پافشاری سیاست‌گذار بر «قیمت‌دستوری» و دیکته این سیاست به خودروسازان بوده است. سند این باخت، آمارهای رسمی «افت تولید، رشد نجومی زیان و پرواز بدهی‌های‌ خودروسازان» در فاصله سال ۹۷ تا نیمه پارسال است. در این فاصله،‌ میانگین قیمت خودروهای پرمصرف در بازار ۳۷۰ درصد جهش کرد. در مقابل،‌ زیان خودروسازان ۲برابر شد و بدهی آنها ۸۰ درصد افزایش یافت. تحمیل قیمت دستوری به خودروسازان، به گسل قیمت‌ها شکاف بین قیمت فروش درب کارخانه تا قیمت بازار منجر شد؛ به‌طوری‌که هم تولیدکننده باخت،‌ هم خریداران مصرفی قدرت خرید را از دست دادند و هم مطالبات بانک‌ها از خودروسازان سنگین‌تر شد. دو خودروساز بزرگ کشور طی هفت سال گذشته دو دوره پر فراز و نشیب «پسابرجام» و «تحریم» را تجربه کرده‌اند، دوره‌هایی که محل اختلاف آنها به «تولید» مربوط می‌شود و فصل مشترک‌شان نیز رشد زیان و بدهی است. مرور صورت‌های مالی ایران‌خودرو و سایپا حدفاصل سال‌های ۹۳ تا نیمه ۹۹ نشان می‌دهد در دورانی‌که تحریم‌های خارجی وجود نداشته، تولید روندی افزایشی را تجربه کرده و تحریم که از راه رسیده، تیراژ آنها رو به نزول رفته است. این در حالی است که افت و خیز تولید تاثیری بر زیان‌دهی و بدهی تلفیقی غول‌های جاده مخصوص نداشته و آنها چه در دوران پسابرجام (رشد تیراژ) و چه در زمان تحریم (افت تولید)، سیری صعودی در تولید زیان و بدهی داشته‌اند. البته با ملاک قرار دادن خود ایران‌خودرو و سایپا به تنهایی، آنها در دوران پسابرجام شرایط بهتری در سود و زیان داشته‌اند؛ اما این موضوع روند کلی‌شان را در زیان‌دهی تغییر خاصی نداده است. اینکه چرا حتی در دوران غیرتحریمی و با وجود رشد تولید، خودروسازان بازهم با تداوم روند صعودی زیان و بدهی مواجه بوده‌اند، ریشه در مسائل و سیاست‌های داخلی دارد. در حالت طبیعی، هرچه در یک بنگاه صنعتی تولید بالا برود، هزینه سربار کمتر و سوددهی نیز بیشتر می‌شود، اما در ایران‌خودرو و سایپا چنین اتفاقی حداقل در هفت سال گذشته کمتر رخ داده است؛ زیرا اولا تامین نقدینگی در مسیر کاملا درستی قرار ندارد و ثانیا قیمت فروش نیز به صورت دستوری و به ادعای خودروسازان در بیشتر مواقع، نامتناسب با هزینه‌های تولید تعیین می‌شود. برای فهم بهتر این مساله، به بهمن‌ماه ۹۱ می‌رویم. در آن مقطع، دولت تصمیم گرفت قیمت‌گذاری خودروهای داخلی را پس از یک دوره کوتاه آزادسازی، به شورای رقابت بسپارد تا دوره جدید قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو با شدتی بیش از گذشته آغاز شود. شورای‌ رقابت لیست هزینه‌های تولید خودروسازان را می‌گرفت، اما با فرمول مخصوص خود قیمت نهایی را تعیین می‌کرد و از همین‌رو ایران‌خودرو و سایپا هیچ‌گاه راضی نبودند. ادعای آنها این بود و هنوز هم هست که قیمت‌های تعیین‌شده توسط شورای‌رقابت تناسبی با هزینه‌های تولید ندارد و علت‌العلل زیان هنگفت این سال‌های آنها نیز دقیقا همین سیاست قیمت‌گذاری دستوری است. ورود شورای‌رقابت به عرصه قیمت‌گذاری خودرو، در دوران تحریم‌های اولیه خودروسازی اتفاق افتاد تا غول‌های جاده‌مخصوص در کنار سختی‌ها و چالش‌های تحریم، با مدل جدید و سختگیرانه‌تر قیمت‌گذاری دستوری هم دست به گریبان شوند. با وجود رشد کلی تولید در دوران پسابرجام، ایران‌خودرو و سایپا تحت‌تاثیر سیاست‌های دستوری به خصوص قیمت‌گذاری، هم با رشد زیان تلفیقی مواجه شدند و هم با ازدیاد بدهی. دلیل این اتفاق روشن به نظر می‌رسد؛ خودروسازان تولید توام با زیان داشتند و طبیعی بود هرچه تیراژ بالا برود، زیان‌دهی تلفیقی هم بیشتر شود. در حالت طبیعی، وقتی بنگاهی محصولاتش را با سودی متعارف تولید می‌کند، بالا رفتن تیراژ به افزایش سوددهی منجر می‌شود، اما در مورد ایران‌خودرو و سایپا، قصه عکس است، چه آنکه تولید در دوران پسابرجام توام با زیان بالا رفت و نتیجه‌اش نیز رشد زیان‌دهی آنها بود. شورای رقابت در دوران پسابرجام سالی یک بار قیمت خودروها را تغییر می‌داد و این در حالی بود که خودروسازان عنوان می‌کردند قیمت‌گذاری این شورا جوابگوی هزینه‌های تولید آنها نیست. با این حال شورای رقابت زیر بار نمی‌رفت و نتیجه این شد که تولید خودرو در مقطع موردنظر همزمان با تداوم زیاندهی افزایش یافت. از آن سو اما بدهی خودروسازان نیز در دوره پسابرجام رو به رشد رفت که یکی از دلایل اصلی این موضوع همان ماجرای قیمت‌گذاری دستوری بود. خودروسازان برای رشد تولید نیاز به نقدینگی داشتند و در حالی که این نقدینگی باید از محل فروش محصولات‌شان با قیمت به اصطلاح عادله تامین می‌شد، قیمت‌گذاری دستوری مانع تحقق آن بود. از همین رو خودروسازان وقتی نمی‌توانستند نقدینگی موردنیاز تولید را از محل فروش محصولات‌شان تامین کنند، سراغ بانک‌ها رفته و تسهیلات با نرخ سود بالا دریافت کردند. سود کلان این تسهیلات از یکسو و جریمه تاخیر آنها از سوی دیگر، خودروسازان را بدهکارتر از قبل کرد و این داستان همچنان نیز ادامه دارد. داستان بدهی خودروسازان اما محدود به بانک‌ها نیست، چه آنکه آنها در این سال‌ها با چالش بزرگ دیگری به نام ابربدهی به قطعه‌سازان نیز دست و پنجه نرم کرده‌اند. این ماجرا نیز ریشه در سیاست‌های دستوری به خصوص قیمت‌گذاری دارد. ازآنجاکه خودروسازان با زیان در تولید و فروش محصولات‌شان مواجه بودند، با وجود رشد تولید در دوران پسابرجام، از پس تسویه حساب سر وقت با قطعه‌سازان برنیامده و در نتیجه، بدهی‌شان به آنها بیشتر و بیشتر شد. همین رشد تولید، خود عاملی برای افزایش بدهی به قطعه‌سازان بود، زیرا خودروسازان قطعات بیشتری می‌خواستند و به تبع آن، رقم معاملات فی‌مابین نیز بالاتر رفت و تاخیر در پرداخت هم افزایش یافت. هرچند در صورت نبود قیمت‌گذاری دستوری، احتمالا تقاضا برای خرید خودرو کاهش می‌یافت و تولید تا حدی نزولی می‌شد، با این حال خودروسازان همچنان در نهایت رشد تولید قابل توجهی در مقایسه با دوران تحریم را به خود می‌دیدند و از آن سو، زیاندهی و بدهی‌شان نیز کاهشی می‌شد. اما نگاهی به آمار تولید، زیان‌دهی و بدهی دو خودروساز بزرگ کشور در دوران پسابرجام، نشان می‌دهد آنها معمولا در تیراژ رشد داشته‌اند، اما زیان و بدهی‌شان بالا رفته است.