روزنامه شرق
1400/04/07
هر نیم‌ساعت یک مرگ و ده‌ها میلیارد تومان خسارت
هر نیم‌ساعت یک مرگ و ده‌ها میلیارد تومان خسارت شرق: دو اتوبوس در دو نقطه متفاوت از ایران از جاده خارج شدند، جان عزیر سربازان وطن و خبرنگاران را گرفتند؛ مرگ دلخراش دو خبرنگار و سربازمعلم‌هایی که از زاهدان عازم یزد بودند، بار دیگر توجه افکار عمومی ایران را به ماجرایی پرتکرار جلب کرد و حالا شدت وخامت و آسیب‌های هر‌روزه تصادفات رانندگی بیش از پیش ملموس شده است. به‌طور متوسط و براساس آمار رسمی پزشکی قانونی هر نیم‌ساعت یک ایرانی بر اثر تصادف رانندگی جان خود را از دست می‌دهد و این یعنی مرگ سالانه حدود ۱۷ هزارنفر و در این بین هم نزدیک به ۳۰ هزار نفر هم معلول می‌شوند؛ این عدد زمانی بیشتر عمق فاجعه را نشان می‌دهد که بدانیم تلفات تصادفات رانندگی در هر ۱۰ سال بیش از تمام شهدای جنگ تحمیلی است و به عبارتی این تصادفات در ایران تااندازه‌ای به آثار خسارت‌بار ویروس کرونا هم نزدیک است. هر نیم‌ساعت یک خانواده ایرانی عزادار میشود و این غم برای آن خانواده از هر عدد و رقمی مهم‌تر است اما آنچه در رسانه‌ها کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد، خسارت شدید این تصادفات به اقتصاد کشور است. پیش‌تر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی به این موضوع پرداخته بود و چندین مقاله دانشگاهی هم از اعداد و ارقامی به‌شدت بالا سخن گفته‌اند؛ بررسی‌ها میگوید میزان خسارات تصادف در هر سال به اقتصاد ایران برابر با هشت درصد تولید ناخالص ملی است. تحقیق مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی میگوید هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی تصادفات رانندگی در کشور ما بالغ بر هشت درصد تولید ناخالص داخلی و برای سال ۹۰ معادل ۵۱۹ هزار میلیارد ریال است؛ این عدد برای سال ۹۵ بیش از ۵۳۵ هزار میلیارد ریال است و سال‌به‌سال هم افزایش یافته است. باوجود‌این باز هم این روزها مسئله از‌دست‌دادن دو خبرنگار محیط‌زیستی و همچنین جان‌باختن پنج سرباز‌معلم بحث ناوگان حمل‌ونقل ایران را در مركز توجه قرار داده است؛ به این شكل كه هر مسئول و كارشناسی تمام مشكلات صنعت را برمی‌شمرد و غم انضمامی حادثه را در انبوه اطلاعات انتزاعی حل می‌كند.فرسودگی بیش از ۳۰ درصد ناوگان حمل‌ونقل
روز شنبه محمد اسلامی، وزیر كار در مصاحبه با ایسنا همان كاری را كرد كه یك وزیر می‌كند. جواب‌دادن به سؤال با جمله‌ای كه خود سؤال است؛ فقط فرم آن خبری شده است. در پاسخ به این سؤال که چرا نوسازی ناوگان جاده‌ای تا این اندازه کُند انجام میشود، در‌حالی‌که در بخش جاده‌ای با تحریم خاصی مواجه نیستیم، گفت: «نوسازی ناوگان یکی از ضرورت‌هاست و چندین سال است که وزارت راه پیگیر نوسازی ناوگان است و منابع خود را برای نوسازی اختصاص داده است». ایشان سپس در جایگاه خبرنگار از وزارتخانه خود انتقاد كرد و گفت هیچ نتیجه‌ای از برنامه مدون وزارت راه حداقل برای كامیون‌ها حاصل نشده است و با ارائه آماری ترسناك گفت: «۵۵ هزار کامیون بالای ۴۹ سال در کشور داریم. ما یک برنامه مدون داریم و با کارخانجات قرارداد منعقد کردیم. نتیجه‌ای حاصل نشده است و باید توضیح دهند چرا در اجرای قراردادها اهتمام ویژه ندارند و باید مشکلات خود را مطرح کنند». اگرچه تأكید كرد «معدل عمر ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای در بخش بار و مسافر حتما باید کاهش یابد. اکنون معدل عمر ناوگان در بخش اتوبوس حدود ۱۱ سال و مینی‌بوس ۲۴ سال است». ایشان همچنین از كارخانجاتی چون ماموت و ایران خودرو‌دیزل نیز خواست «پای قرارداد خود باشند» و در ادامه به مسئله گرانی بلیت هواپیما پرداخت.
رئیس انجمن صنفی رانندگان؛ با مسئولان و تولیدكنندگان مناظره می‌كنم
غلامرضا خادمی‌زاده با اعلام آمادگی برای مناظره با مسئولان و تولیدكنندگان گزارش مبسوطی به ایسنا درباره وضعیت حمل‌ونقل جاده‌ای ارائه كرد. او جز فرسودگی ناوگان كه همه از آن مطلع هستند، درباره اتوبوس‌های تولیدی گفت: «اتوبوس‌های نویی هم که امروز تولید میشود، بدون هیچ تکنولوژی و به‌صورت کپی‌برداری تولید شده و کف استانداردها را دارد که کافی نیست» و انگشت اتهام را به سمت دستگاه‌های متولی گرفت و گفت: «در این میان دستگاه‌های متولی و ناظری مانند وزارت صمت، سازمان استاندارد و سازمان حمایت، نظارت درستی بر این فرایند ندارند و خودروهای بی‌کیفیت در این کشور با عدم نظارت کافی تولید میشود که اسکانیا نمونه و مثال بارز آن بوده که سال‌ها حادثه‌آفرینی کرده است».
كمربندهای اتوبوس اصلا مال اتوبوس نیست
توضیحات این فعال صنفی جنبه تخصصی دارد و به خواندنش می‌ارزد. مثلا: «پروفیل‌های به کار رفته در اتوبوس‌های اسکانیا، نقطه‌جوش‌ها و نقطه اتصالات هیچ‌کدام استاندارد را ندارد و کمربندهایی را که پلیس‌راه اصرار بر داشتن آن می‌کند، دو نقطه‌ای است و در هواپیما برای افت از آن استفاده میشود؛ در‌حالی‌که باید از کمربندهای سه‌نقطه‌ای در اتوبوس‌ها استفاده کرد که در صورت بروز حادثه مسافران به جلو، عقب یا بیرون اتوبوس پرتاب نشوند». او همچنین به مسئله مهم دیگری نیز اشاره كرد یعنی مسئله اقلیم و نقش آن در تولید یا واردات خودرو: «بسیاری از اتوبوس‌هایی که به نام برندهایی مانند اسکانیا در داخل کشور کپی‌برداری و تولید میشود، با استانداردهای اروپایی و با آن آب‌وهواست و همین است که از اردیبهشت‌ماه شما اتوبوس‌های بسیاری را در جاده‌های کشور می‌بینید که در موتورشان حین حرکت باز است؛ چرا‌که این اتوبوس‌ها با وارد‌کردن شاسی درایور با شرایط کشور سازنده به ایران وارد میشود؛ در‌حالی‌که ایران از نظر دما، شرایط آبوهوایی و اقلیمی با کشورهای دیگر متفاوت است».
معاینه‌های فنی صوری است و حتی ترمز را چك نمی‌كنند
مسئله‌ای دیگر كه احتمالا اگر یك بار برای معاینه فنی خودروی خود مراجعه كرده باشید با آن مواجه شده‌اید، همین تذكر آقای خادمی‌زاده است كه تلخی گزنده‌ای دارد. شاید همین یك مسئله هم رعایت می‌شد، جان حتی بگویید یك انسان هم نجات پیدا می‌كرد؛ «مدیر فنی‌هایی که در شرکت‌ها وجود دارد و معاینه فنی‌هایی که انجام میشود، صوری است. در معاینه فنی‌ها نهایتا لاستیک و شیشه اتوبوس را چک می‌کنند و مدیرفنی پشت اتوبوس نمی‌نشیند و ترمز آن را تست نمی‌کند که شاهد این حوادث و اتفاقات تلخ نباشیم». او مسئولان را هم بی‌نصیب نگذاشت: «برخی مسئولان نه‌تنها نوسازی انجام ندادند بلکه خودشان بزرگ‌ترین مانع نوسازی هستند. راننده دوست ندارد سرمایه میلیاردی‌اش را نابود کند و اگر این ترمز در اروپا نصب میشود، متعلق به شرایط آبوهوایی آنجاست نه ایران».
نوسازی با تولید داخل 25 سال زمان می‌برد
اما دیگر مسئله جنجالی همه حوزه‌های اقتصاد ایران؛ تولید داخلی یا واردات؟ این بحثی است كه هر دو طرف برای آن رگ گردن كلفت می‌كنند. در این مورد خادمی‌زاده میگوید: «در شرایطی که نیاز به نوسازی ناوگان بیشتر از هر زمان دیگری است، گفته میشود که نباید این نوسازی از طریق واردات انجام شود؛ چرا‌که تولید داخلی کافی است. این در حالی است که مخالفان واردات اتوبوس باید بدانند که سالانه ۳۰۰ دستگاه در کشور و در بهترین حالت تولید میشود و هم‌اکنون هفت‌هزار دستگاه اتوبوس فرسوده در کشور داریم. برآورد خادمی‌زاده به نتیجه‌ای جالب می‌رسد چون بنا بر این محاسبات «اگر بخواهیم فقط از محل تولید داخلی بهره ببریم نوسازی این ناوگان ۲۵ سال طول می‌کشد و باید دوباره از اول شروع کنیم؛ چرا‌که اتوبوس‌هایی که در سال‌های نخست نوسازی شدند، دوباره فرسوده شده و باید مجددا جایگزین شوند».
كارشناس خودرو: اتوبوس‌های وارداتی از رده خارج هستند
حسن كریمی‌سنجری نیز در مصاحبه با ایسنا به نكاتی اشاره می‌كند كه باز به تلخی ماجرا می‌افزاید: «در این دست اتفاقات ناگوار که در سال‌های اخیر کم هم نبوده‌اند، موضوع مستهلک‌بودن و نقص فنی، علت اصلی عنوان میشود؛ اتوبوس‌های از رده خارج‌شده اروپایی که با کمتر از یک‌چهارم قیمت واقعی وارد می‌شوند و با کمی رسیدگی به ظاهر آنها به ارابه‌های مرگ تبدیل می‌شوند». هرچند آماری ارائه نمی‌كند اما با خطاب قرار‌دادن دولت سیزدهم میگوید تولید داخل بس است: «دولت سیزدهم باید به این نکته توجه داشته باشد که جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده یکی از مهم‌ترین اولویت‌ها در خودروسازی کشور است. در‌حال‌حاضر در داخل کشور به اندازه کافی برای تولید اتوبوس ظرفیت وجود دارد. سرمایه‌گذاری روی تولید اتوبوس باکیفیت به لحاظ استراتژیک از درجه اهمیت بالایی برخوردار است»؛ نمونه‌ای از دوگانه مشهور داخلی/ وارداتی. البته صریحا بحث را سیاسی می‌كند كه دولت دوازدهم بد بود دولت سیزدهم خوب باشد.
اندكی سوگواری؛ ما مقصریم اما...!
گزارش‌نوشتن و مصاحبه‌كردن درباره ابعاد فنی ماجرا حتما لازم است و كار تعریف‌شده سرویس اقتصاد. حالا اندوه از‌دست‌دادن همكارانمان را بهانه كردیم كه كمی از موضوع فاصله بگیریم. تا‌به‌حال كسی به این صحبت‌ها، به این آمار، به این سیل كشتگان جاده‌ای ایران پرداختن، به مسائل فنی‌اش كه بارها گفته شده تكانی به خود داده است؟ وزیر می‌اندازد گردن كارخانه كامیون‌سازی و اتوبوس‌سازی، كارشناس سیاسی با دولت مخالفش تسویه‌حساب می‌كند و فرش قرمز برای دولتی كه هوادارش است، پهن می‌كند و همه اینها گاهی با یك «ما مقصریم...» شروع میشود كه البته با یك «اما» هم همراه است. عكس‌العمل مقام‌های استانی برگی از مثنوی «ما مقصریم، اما...!» است. در گزارش ایرنا می‌خوانیم: «استاندار آذربایجان غربی در آیین تشیيع پیکر دو خبرنگار متوفی در فرودگاه ارومیه در‌این‌باره گفت: معتقدیم همه ما در بروز این حادثه تلخ واژگونی اتوبوس خبرنگاران در نقده مقصریم، هرچند (همان اما) هماهنگی لازم از سوی ستاد احیای دریاچه ارومیه برای سفر خبرنگاران با استانداری این استان صورت نگرفته و ما در جریان این برنامه نبودیم».
محمد‌مهدی شهریاری با ابراز تأسف از حادثه رخ داده درباره واژگونی اتوبوس خبرنگاران محیط‌زیستی در نقده گفت: «ما هیچ اطلاعی از این سفر نداشتیم» و نیز مدیر دفتر استانی ستاد احیای دریاچه ارومیه گفت: «ستاد استانی احیای دریاچه ارومیه در تهیه و تدارک این تور مطبوعاتی نقشی نداشته و هماهنگی‌ها از تهران انجام شده است»؛ اما همه ما مقصریم بی‌هیچ اما. روحشان شاد.
سایر اخبار این روزنامه
محرمانه؛ حتی‌مجلسی‌ها
هفتمین قاضی‌القضات کیست
دخالت نظامی ایران دام است
دولت از دادن وعده‌های غیرعملی در سفرهای استانی پرهیز کرد
مقصر چه کسی است؟
رد صلاحیت از ریاست‌جمهوری تا سازمان نظام پزشکی
پیشگویی دوستان یا رمال مشهدی؟
هر نیم‌ساعت یک مرگ و ده‌ها میلیارد تومان خسارت
روایت جنجالی یک انتخاب
حوادثی که اجتناب‌پذیرند
طرح جامع مدیریت شهری از چاله به چاه؟
پشتیبانی از حقوق فردی و اجتماعی
سیاست‌مدار بهشتی
