گروه مسکن و انرژی/ در گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های اتاق ایران که وضعیت مناطق آزاد و ویژه تجاری - اقتصادی نوار شمالی ایران بررسی شده، تاکید شد که ایران باید در موقعیت خود در «کریدور میانی» و مسیر شمال - جنوب بازنگری کند. اما کریدور میانه که در گزارش مرکز پژوهشهای اتاق در خصوص آن ابراز نگرانی شده، چه مسیری است و چرا نقش و راهبرد ایران در این کریدور نیازمند بازنگری است؟
در ساده ترین تعریف، کریدور میانی مسیری است که از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان ترکیه را به چین وصل می کند
در ایران این تصور کلی وجود دارد که کریدور میانی(و اساسا سایر مسیرهای جایگزین) در تقابل با نقش محوری ایران در مراودات منطقه ای طراحی و اجرا شده است و مسئولان نسبت به مشارکت در آن گارد بسته می گیرند، این در حالی است که مطالعات مرکز پژوهشهای اتاق ایران، حاکی از آن است که «حضور فعال ایران در کریدور میانی مزیت‌های ترانزیت بین‌المللی کشور به‌ویژه در گذرگاه‌های شرقی-غربی را تقویت خواهد کرد و تعارضی با کریدورهای اصلی عبوری از ایران همچون کریدور شمال-جنوب ندارد.» دذر واقع مبتنی بر این تحقیقات، ایران می تواند نقش محوری هم در کریدور شمال به جنوب و هم کریدور میانه ایفا کند و حضور در یک، نفی کننده مشارکت در دیگری نیست.

ظرفیت های کریدور میانه
کریدور میانه یک مسیر حمل و نقل و تجارت است که آسیا و اروپا را به هم متصل می کند و از چندین کشور منطقه می گذرد. این کریدور مسیر جایگزین برای کریدورهای سنتی شمالی و جنوبی است از چین شروع می شود و از کشورهای آسیای مرکزی مانند قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور می کند. سپس از دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه می گذرد و به اروپا می رسد. در واقع کریدور میانی مسیری است که از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان ترکیه را به چین وصل می کند. کریدور میانه یک مسیر زمینی را ارائه می دهد که بخش های شرقی آسیا از جمله چین را به اروپا متصل می کند و مسیرهای دریایی طولانی تر را دور می زند. هرچند ایران یکی از شرکای مهم و بالقوه کریدور میانه است، اما برخی تحلیلگران از جمله محسن کشوریان آزاد، کارشناس مسائل اقتصاد سیاسی بین الملل معتقد اند:« اتصال دو پروژه «کریدور میانی» ترکیه و «کمربند و راه» چین زمینه نزدیکی دو کشور را فراهم کرده و نزدیکی پکن-آنکارا می تواند به خطر خنثی سازی ژئوکونومیکی ایران منجر شود. در صورت پیوند عملیاتی آن دو پروژه به هم، این مسیر به‌عنوان تنها شریان زمینی اتصال چین و اروپا ذیل «کریدور چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا» مطرح‌شده و نقش دیرینه دولت ایران را در پیوند آسیا و اروپا خنثی می کند. روابط ریلی ایران با چین را محدود می‌کند. درواقع جذابیت توسعه کریدور میانی برای اروپا و ترکیه این است که روسیه و ایران را دور می‌زند.» علی رغم این دیدگاه ها اما نتایج پژوهشهای دقیق اتاق ایران نشان می دهد که کریدور میانه، تنها یکی از راه های مهم برای اتصال شرق به غرب است و جایگاه ایران در این پروژه به سیاست گذاری ها و سرمایه گذاری ها و راهبردهای کشورمان مرتبط است. در واقع حضور در این کریدور جایگاه ایران را در مسیرهای مواصلاتی و اقتصادی را نفی نمی کند.

آغاز تلاش ایران برای تاثیرگذاری از طریق راه

هدف گذاری ترانزیت 11میلیون تن بار
هزینه و زمان ترانزیت دو شاخص اصلی در ارزیابی تحقق چشم‌انداز حجم ترافیک باری بر بستر کریدور میانی است. تحقق هدف‌گذاری ۱۱ میلیون تن ترانزیت بار از طریق این کریدور با چالش‌های متعدد فنی، زیرساختی و ملاحظات سیاسی مواجه است. این چالش‌ها شامل؛ ترکیبی بودن مسیر مواصلاتی (ریلی-دریایی و جاده‌ای)، ضعف زیرساخت‌ها و ساختارهای زیربنایی در کشورهای مسیر، مسائل عملیات بندری و خدمات دریایی، خطوط نامناسب ریلی و محدودیت‌های ظرفیت راه‌آهن‌های کشورهای مسیر، گذرگاه‌های متعدد مرزی و همچنین ملاحظات سیاسی و بی‌ثباتی‌های ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی است.
سرمایه گذاری مورد نیاز برای توسعه زیرساخت‌های کریدور میانی حدود ۱۸.۵ میلیارد یورو برآورد شده است. حوزه‌های اولویت‌دار برای سرمایه گذاری شامل؛ بازسازی و نوسازی شبکه راه آهن و جاده؛ توسعه ظرفیت انبارها؛ افزایش ظرفیت بنادر؛ بهبود نقاط گذرگاه مرزی، مراکز لجستیک چندوجهی و اتصالات شبکه‌های مواصلاتی در کشورهای مسیر کریدور میانی است. با تحقق چنین اقداماتی، کریدور میانی می‌تواند تا سال ۲۰۳۰ حجم خود را نسبت به سال ۲۰۲۱ سه برابر کند در عین حال که زمان حمل و نقل را به نصف کاهش می‌دهد.
تا آینده قابل پیش‌بینی بنابر محدودیت‌های فنی و زیرساختی، کریدور میانی عمدتاً یک کریدور منطقه‌ای باقی خواهد ماند و ترانزیت بین قاره‌ای تا سال ۲۰۳۰ کمتر از ۴۰ درصد از حجم آن را تشکیل می‌دهد. به‌این معنا که حجم بالای ترانزیت از مسیر کریدور میانی عمدتاً درون-منطقه‌ای و در حاشیه خزر است. به‌منظور افزایش ظرفیت‌های ترانزیتی درون-قاره‌ای، ذی‌نفعان اصلی کریدور میانی علاوه بر سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت-های بندری، ریلی و جاده‌ای کشورهای مسیر، دنبال وارد کردن شرکای جدید به این کریدور براساس سیاست «گسترش کریدور میانی» هستند.

نقش ایران در کریدور میانی
ایران نیز از شرکای بالقوه توسعه کریدور میانی است. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در مجاورت مسیرهای ترکیبی کریدور میانی، شبکه‌های ریلی هم‌جوار که در نقاطی از کریدور میانی تقاطع پیدا می‌کنند و بنادر اصلی در مجاورت کریدور میانی که از ظرفیت خدمات بندری و ترانزیت دریایی برخوردارند، به عنوان سه حوزه جغرافیایی در محوریت توسعه کریدور میانی با وارد کردن ذینفعان جدید تعریف شده‌اند.
در میان مراکز مطالعاتی و سیاستگذاری کشور، کریدور میانی اغلب به‌عنوان کریدور رقیب برای مسیرهای عبوری از ایران همچون کریدور جنوبی و کریدور شمال- جنوب تصویرپردازی می‌شود. ایران همچنین هنوز تعریف مشخصی از موقعیت و مزیت‌های ترانزیتی خود در مجاورت با مسیرهای ترکیبی کریدور میانی ارائه نکرده است. نتایج این مطالعه نشان می‌دهد که حضور فعال ایران در کریدور میانی مزیت‌های ترانزیت بین‌المللی کشور به‌ویژه در گذرگاه‌های شرقی-غربی را تقویت خواهد کرد و تعارضی با کریدورهای اصلی عبوری از ایران همچون کریدور شمال-جنوب ندارد. ارزیابی‌ها نشان می‌دهد که در بلندمدت مسیر شمال-جنوب هم‌افزایی فزآینده‌ای با کریدور میانی خواهد داشت.
حلقه گم‌شده تحقق اتصال کریدور شمال-جنوب به کریدور میانی و هم‌افزایی تزانزیتی این مسیرها، ایران است. این موقعیت، فرصت ویژه‌ای برای تعریف ایران به عنوان بخش محوری اتصالات (ریلی-جاده‌ای –دریایی) کریدور میانی و کریدور شمال-جنوب فراهم ساخته است؛ ازاین رو، نیازمند بازاندیشی در موقعیت خود در کریدور میانی و اساساً بازنگری در تعریف سنتی از مسیر شمال- جنوب به عنوان میسری رقیب برای مسیر کریدور میانی هستیم. ایران می‌تواند خود را حلقه وصل و پل ارتباطی دو مسیر اصلی تعریف کند.