گروه زیربنایی:یک کارشناس اقتصادی معتقد است عملکرد محورهای کشور در مسیر کریدورهای مختلف به دلیل چالش‌های متعدد، پایین‌تر از ظرفیت واقعی است و صرفا وجود موقعیت مناسب نمی‌تواند برای کشور ما دستاورد ترانزیتی داشته باشد؛ لذا لازم است بین زیرساخت‌ها، دستگاه‌ها و بخش خصوصی کشور هماهنگی و یکپارچگی ایجاد شود؛ چراکه اگر چنین شرایطی فراهم نشود خطر جایگزین شدن مسیر ایران با دیگر کشورهای منطقه جدی خواهد شد.سیدطه‌حسین مدنی در گفت وگو با ایسنا، با بیان اینکه کشور ما در مسیر کریدور شمال - جنوب به عنوان یکی از مهمترین مسیرهای عبوری دنیا قرار گرفته است، گفت: توافق‌نامه کریدور شمال - جنوب در سال ۱۳۷۹ بین سه کشور هند، روسیه و ایران امضا شده است. هر سه کشور از راه‌اندازی این کریدور نفع زیادی خواهند برد.وی افزود: هند می‌تواند تجارت خود با اروپا را به جای مسیر ۱۶ هزار کیلومتری کانال سوئز، به سمت این مسیر ۷۰۰۰ کیلومتری سوق دهد که ۳۰ درصد کاهش هزینه حمل به همراه خواهد داشت. دسترسی روسیه به آب‌های آزاد هم از طریق کریدور شمال - جنوب تسهیل می‌شود. راه‌اندازی این مسیر برای ایران هم به ازای هر ۱۰۰ تن بار عبوری، ۱۰ شغل مستقیم و ۵۰ شغل غیرمستقیم به دنبال خواهد داشت. این کارشناس اقتصادی به اهمیت سیاسی مسیرهای کریدوری در جهان کنونی هم اشاره و تصریح کرد: امروز کریدورها فقط به عنوان یک مسیر عبوری مطرح نمی‌شوند و وارد رقابت‌های سیاسی و نظامی کشورها شده‌اند. بنابراین ما نباید به کریدور شمال-جنوب فقط به عنوان یک مسیر اقتصادی و عبوری نگاه کنیم بلکه این کریدور برای ما از منظر امنیتی و ژئوپلیتیک هم اهمیت ویژه‌ای دارد.مدنی ادامه داد: طرح کریدور هند-اروپا یا IMEC نمود بارز همین رقابت و حتی جنگ کریدورها در منطقه است. رژیم صهیونیستی در این مسیر نقشی کلیدی دارد و قرار است نقطه اتصال هند به اروپا باشد. امارات، عربستان، اردن و یونان هم کشورهای دیگری هستند که در این مسیر نقش دارند و آمریکا، فرانسه، آلمان و ایتالیا هم از این مسیر پشتیبانی می‌کنند. کریدور IMEC منافع چین، روسیه، ایران و ترکیه را تحت تأثیر قرار می‌دهد.رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه خاطرنشان کرد: این مسیرها اگرچه نسبت به مسیر ایران از مزیت‌های کمتری برخوردار هستند اما در صورت ادامه چالش‌ها و موانع ترانزیتی در کشور، ممکن است صاحبان بار با وجود مزیت کمتر، از این مسیرها استفاده و مسیر ایران را نادیده بگیرند.

چرا مسیرهای کریدوری ایران خوب کار نمی‌کنند؟
وی با بیان اینکه عملکرد محورهای کشور ما در مسیر کریدورهای مختلف به دلیل چالش‌های متعدد، پایین‌تر از ظرفیت واقعی است، افزود: ما در این کریدور محورهای آستارا - بندرعباس، جلفا - بندرعباس، رازی - بندرعباس، سرخس - بندرعباس، اینچه‌برون - بندرعباس و امیرآباد - بندرعباس را داریم.این کارشناس اقتصادی با اشاره به چالش‌های این محورها ادامه داد: محور آستارا - بندرعباس به دلیل عدم توسعه خط ریلی رشت - آستارا فقط با ۳۵ درصد ظرفیت واقعی فعال است. اتصال مسیر جلفا - بندرعباس از زمان جنگ آذربایجان و ارمنستان به روسیه قطع شده و هنوز متصل نشده است. محور رازی - بندرعباس از جایگاه بسیار مناسبی برای ارتباط میان هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس با اروپا برخوردار است اما وجود گلوگاه‌های زنجان - قزوین و قم - تهران باعث شده ۷۵ درصد ظرفیت آن بدون استفاده باقی بماند. مدنی افزود: محور سرخس - بندرعباس هم یکی از مهمترین مسیرهای ریلی ایران است به خوبی می‌تواند مواد استخراج شده از معادن شرق و جنوب روسیه و منابع گوگرد ترکمنستان را منتقل کند اما به دلیل گلوگاه ظرفیتی در مسیر طبس-جندق، با مشکل مواجه شده است. محور اینچه‌برون - بندرعباس هم بخش دیگری از کریدور شمال - جنوب است که به معادن زغال سنگ روسیه و گوگرد ترکمنستان نزدیک است اما گلوگاه ظرفیتی قم - تهران و عدم توسعه آن باعث شده ۹۲ درصد ظرفیت آن بدون استفاده بماند. البته این مسیر به دلیل صعب‌العبور بودن نیاز به کشنده‌های قدرتمند دارد که ایران این نوع کشنده‌ها را در اختیار ندارد. این پژوهشگر اقتصادی بیان کرد: خط ریلی اینچه‌برون - شاهرود - طبس هم در این کریدور نیاز به توسعه بیشتر دارد. محور بندر امیرآباد - بندرعباس هم در کریدور شمال - جنوب می‌تواند ایران را بدون واسطه به روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان متصل کند اما به دلیل نیاز به کشنده قدرتمند و گلوگاه قم-تهران، ۷۰ درصد ظرفیت آن استفاده نمی‌شود.مدنی در ادامه به مشکلات بندری ایران به عنوان یکی از موانع مهم کریدور شمال-جنوب اشاره و تصریح کرد: ایران در ترانزیت بین‌المللی تکیه بسیار زیادی بر بندرعباس داشته است. قاعدتاً این نقطه توان پاسخگویی مناسب به تمامی مسیرهای موجود در کریدور شمال-جنوب را نداشته و لازم است بندر چابهار هم هر چه زودتر در مدیریت بارهای ترانزیتی نقش‌آفرینی کند. چابهار بندری اقیانوسی است که فاصله آن با هند نسبت به سایر بنادر کشور کمتر است و امکان پهلوگیری کشتی‌های ۷۰ هزار تنی اقیانوس‌پیما در آن وجود دارد. این بندر به دلیل عدم تکمیل خط ریلی ۶۰۰ کیلومتری چابهار-زاهدان امکان استفاده حداکثری ندارد.رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: این مسائل و موانع بیانگر این است که صرف وجود موقعیت مناسب، نمی‌تواند برای کشور ما دستاورد ترانزیتی داشته باشد و لازم است بین زیرساخت‌ها، دستگاه‌ها و بخش خصوصی کشور یک هماهنگی و یکپارچگی ایجاد شود. اگر چنین شرایطی فراهم نشود خطر جایگزین شدن مسیر ایران با دیگر کشورهای منطقه جدی خواهد شد.وی از این یکپارچگی تحت عنوان چهار لایه هماهنگ توسعه ترانزیتی یاد کرد و گفت: نخستین لایه، «زیرساخت سخت» است که شامل بندرها، خطوط راه‌آهن، جاده‌ها و پایانه‌های چندوجهی می‌شود. دومین لایه، «زیرساخت نرم یا دیجیتال» است که نمونه‌های آن سامانه‌های پنجره واحد، سامانه یکپارچه بندری یا سامانه تبادل اطلاعات بندری و تبادل اسناد الکترونیک و گمرک دیجیتال است. لایه سوم، «نهاد عمومی هماهنگ‌کننده» است که معمولاً در قالب یک سازمان یا شرکت دولتی مسئولیت هدایت و هماهنگی یک کریدور یا پروژه را بر عهده می‌گیرد. در نهایت، لایه چهارم به حضور یک «بخش خصوصی قدرتمند» مربوط می‌شود که با آوردن سرمایه و فناوری، نقش تکمیل‌کننده را ایفا می‌کند.مدنی تأکید کرد: فقدان هر کدام از این لایه‌ها، کاهش شدید کارایی کل سیستم را به دنبال خواهد داشت. مثلاً کشوری را در نظر بگیرید که یک بندر بزرگ احداث کند اما زیرساخت‌های نرم مناسبی برای آن لحاظ نکند. قاعدتاً عملکرد کل بندر تحت تأثیر بروکراسی اداری پر پیچ و خم طولانی قرار خواهد گرفت.وی گفت: در واقع چهار لایه توسعه ترانزیتی، تنها در صورتی که همزمان و در تعامل با یکدیگر عمل کنند می‌توانند یک کشور را به مقصدی جذاب و پایدار برای ترانزیت و سرمایه‌گذاری تبدیل کنند.رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: می‌توان گفت که ترانزیت یک مساله یکپارچه نیست و با توجه به موانع داخلی و بین‌المللی از جمله تحریم‌ها که برای ما در این مسیر وجود دارد. نیاز است با برخی از کشورها که اثرپذیری کمتری از تحریم‌ها دارند برای توسعه ترانزیت توافقاتی امضا یا برای برخی کشورها مانند هند منافع خاصی تعریف کنیم. البته این موضوع به معنای گره‌زدن توسعه به کشورهایی که سوابق خوبی در بحث توسعه زیرساختی نداشته‌اند نیست و می‌توان آن‌ها را در بهره‌برداری مشارکت داد. در فضای داخلی هم نیاز داریم طبق مفهوم «لایه‌های هماهنگ توسعه ترانزیتی»، به صورت چند جانبه و چند لایه ورود کرده و همه ذینفعان از بخش خصوصی تا دولتی را دور هم جمع کنیم تا هر بخش چالش‌ها و مسائل خود را مطرح کند.مدنی در پایان گفت: رویداد «اطلس تجارت ایران» که قرار است پاییز امسال توسط اندیشکده حکمرانی هوشمند برگزار شود فرصت خوبی برای جمع شدن همه دی‌نفعان حوزه ترانزیت است.

شناسایی ۷۷ مانع در حوزه ترانزیت کشور
مهرداد تقی‌زاده‌بهجتی - یک کارشناس حوزه حمل و نقل - با بیان اینکه ترانزیت به باری گفته می‌شود که از خاک کشور عبور کرده و وارد کشوری دیگر می‌شود، گفت: وقتی کشورهای مختلف بار خود را از داخل ایران عبور دهند امنیت کشور ما برای آنها مهم خواهد بود. به همین دلیل ترانزیت اهمیت بسیار زیادی دارد. ترانزیت علاوه بر کمک به ارتقای امنیت، با رونق کسب و کار و کمک به اقتصاد کشور هم همراه خواهد بود.وی افزود: وقتی که بار ترانزیتی از دریا وارد بنادر کشور می‌شود، علاوه بر اعتبار بخشیدن به بنادر ما، اگر این بار از طریق کشتی‌های ایرانی حمل شود، به اقتصاد کشور کمک می‌کند و اگر توسط کشتی‌های خارجی وارد بندر شود ۱۰ درصد درآمد آن به سازمان راهداری تعلق می‌گیرد. این کارشناس حوزه حمل‌ونقل تصریح کرد: علاوه بر مزایای کلان اقتصادی، شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و کامیون‌داران ایرانی نیز از جابه‌جایی بارهای ترانزیتی منتفع می‌شوند. حتی در مواردی که حمل این بارها توسط کامیون‌های خارجی انجام می‌شود، عبور آن‌ها از خاک ایران به رونق کسب‌وکارهای مرتبط در داخل کشور کمک می‌کند.تقی‌زاده بهجتی در ادامه افزود: هنگامی که ایران به مسیر مطمئن و مناسبی برای ترانزیت کالا تبدیل شود و کشورهای مختلف بتوانند از خاک ما برای عبور محموله‌های خود استفاده کنند، ما نیز در مقابل قادر خواهیم بود از مسیرهای آن کشورها برای جابه‌جایی کالاهای خود بهره ببریم و از این تعامل متقابل، منافع اقتصادی قابل توجهی به دست آوریم.وی  با اشاره به اینکه  ترانزیت هم از نظر امنیتی آورده‌های خوبی به دنبال دارد و هم از نظر اقتصادی بسیار سودده است، اظهار کرد: به همین دلیل کشورهای رقیب همواره در حال تلاش برای دور زدن یکدیگر در مسیرهای ترانزیتی هستند.این متخصص حمل و نقل ادامه داد: با این وجود برخی معتقدند عبور بار ترانزیتی از مسیرهای داخلی به جاده‌های کشور آسیب می‌زند که این یک طرز تفکر بسیار غلط و استدلالی کاملاً پوچ است. برخی هم عنوان می‌کنند که کامیون‌های خارجی حامل بارهای ترانزیتی از سوخت یارانه‌ای بهره می‌برند در صورتی که نرخ سوخت هنگام خروج برای همه این کامیون‌ها به صورت آزاد و دلاری محاسبه می‌شود.تقی‌زاده بهجتی با بیان اینکه ترانزیت از همه جهات برای کشور ما توجیه دارد، افزود: متاسفانه طی یک دهه اخیر کشور ما در بسیاری از مسیرهای ترانزیتی دور زده شده است. به عنوان نمونه مسیر شرقی-غربی از چین به سمت ترکیه که کشور ما به راحتی امکان عبور از آن را فراهم کرده اما با مسیر ترکمنستان-آذربایجان-ترکیه جایگزین شده است. بخشی از این مسیر از دریای خزر عبور می‌کند با این وجود آنها ترجیح داده‌اند بار خود را به جای ایران از این مسیر عبور دهند. ساخت این مسیر در سال ۱۳۹۴ شروع شد و همان زمان ما جلساتی اضطراری با نهادهای دخیل برای بررسی آن تشکیل دادیم. بسیاری از حاضران در این جلسات از جمله رئیس وقت سازمان راهداری معتقد بودند که این مسیر به دلیل دشوار بودن ترانزیت یک مسیر سمبلیک خواهد بود و به مرحله نهایی نخواهد رسید، ولی ما با توجه به استخراج اطلاعات سرمایه‌گذاری در بندر ترکمن‌باشی و باکو، معتقد بودیم خطر این مسیر برای ایران جدی است و در نهایت هم همین اتفاق افتاد و شاهد کاهش بارهای ترانزیتی از مسیر ایران و افزایش سهم مسیر جدید بودیم.وی افزود: ایران در مسیرهای دیگر هم دور زده شده است. سرمایه‌گذاری چین در بندر گوآدر پاکستان برای ایجاد مسیر جایگزین شمال-جنوب یکی دیگر از نمودهای دور خوردن ایران در مسیرهای ترانزیتی است که باز هم برخی معتقد بودند این مسیر به دلیل ناامن بودن افغانستان به نتیجه نخواهد رسید. مسیر عراق - ترکیه هم به عنوان یکی دیگر از رقبای کریدرو شمال - جنوب مطرح است. حتی افغانستان هم که به راحتی می‌تواند از مسیر ایران استفاده کند با مسیر لاجورد به دنبال دور زدن ایران از طریق ترکمنستان است.این متخصص حمل و نقل و لجستیک در ادامه گفت: برخی در داخل کشور معتقدند این دور زدن‌ها دلایل سیاسی دارد، اما در واقعیت از موانعی که ما در مسیر ترانزیت ایجاد کرده‌ایم ناشی شده است. این موانع باعث شده کشورها انگیزه اقتصادی لازم برای استفاده از مسیرهای حتی سخت‌تر را داشته باشند و از مسیر ایران عبور نکنند.معاون حمل و نقل وزارت راه وشهرسازی در دولت دوازدهم ادامه داد: ما در وزارت راه و شهرسازی وقت، ۷۷ مانع و مشکلی که در مسیر ترانزیت کشور وجود دارد را شناسایی کردیم. ۹۰ درصد این موانع داخلی است و شامل مواردی چون سرعت کم راه‌آهن، وضعیت جاده‌ها، عدم پایبندی به کنوانسیون‌های بین‌المللی و مدیریت نرم‌افزاری و سخت‌افزاری ترانزیت و ... می‌شود. یکی از نمونه‌های عدم پایبندی به کنوانسیون‌های بین‌المللی، اقدام ایران به باز کردن پلمب بارهای ترانزیتی و بازرسی این بارها است در صورتی که طبق کنوانسیون TIR هیچ کشوری اجازه باز کردن پلمب بارهای ترانزیتی را ندارد.تقی‌زاده بهجتی اظهار کرد: در همان سال نخست، درباره تمامی ۷۷ مانع شناسایی‌شده در شورای عالی هماهنگی ترابری کشور بحث و بررسی صورت گرفت و از این میان، ۱۵ مانع در همان سال برطرف شد. با این حال، به نظر می‌رسد در دولت قبل بخشی از این موانع دوباره به حالت اولیه بازگشته است.وی تأکید کرد: اگر هدف ما ارتقای جایگاه ترانزیتی کشور است، به جای تمرکز صرف بر امضای توافق‌نامه‌ها و تفاهم‌نامه‌ها با سایر کشورها، باید ابتدا موانع داخلی را رفع کنیم. در صورت رفع این موانع، صاحبان بار خود به‌طور طبیعی متوجه سهولت و مزایای مسیر ایران خواهند شد و ترانزیت از کشور افزایش می‌یابد. اما اگر در این مسیر تعلل کنیم و مسیرهای رقیب تثبیت شوند، بازپس‌گیری جایگاه از دست‌رفته بسیار دشوار خواهد بود.