کابوسی به نام بنادر فرسوده
گروه اقتصادی-زهرا سلیمانی: ریشه های رخداد تلخ بندر شهید رجایی را از منظر تخصصی در کدام بخش ها و حوزه ها باید جستجو کرد؟ وضعیت اپراتورداری بنادر ایران چگونه است؟ در سایر کشورهای جهان، اپراتورداری بنادر چگونه انجام می شود؟ چرا نظارت شرکت های بیمه در ایران مانند سایر کشورهای جهان حرفه ای، تخصصی و دقیق نیست؟ این پرسش ها و پرسش های دیگری از این دست، این روزها با گذشت بیش از یک هفته از حادثه تلخ بندر شهید رجایی در محافل اقتصادی و تخصصی کشور به دفعات تکرار می شود و ضرورت پاسخگویی به آن احساس می شود. بهترین فرد برای بررسی دقیق کاستی های بنادر ایران و مکانیسم های مرتبط با آن ، تاجری است که از نزدیک با ساز و کار عقیم بندرداری در ایران آشنا باشد. مجید رضا حریری، رئیس اتاق ایران و چین که هم سابقه حوزه مدیریت اقتصادی و تجاری را در رزومه دارد و هم به عنوان رئیس اتاق ایران و چین، نظارت بر بزرگترین مسیرهای ارتباطی و اقتصادی ایران را دنبال کرده است، فرد مناسبی است که می تواند مخاطب پرسش طرح شده باشد. حریری در گفت وگو با تجارت ضمن واکاوی ریشه های بروز فاجعه بندر شهید رجایی، مشکلاتی چون مدیریت اپراتور داری، کافی نبودن تجهیزات به روز، خرد کردن مدیریت بنادر، اثرگذاری ارگان ها و نهادهای مختلف در بنادر و فقدان نظارت های کافی را ریشه های اصلی بروز این فاجعه ارزیابی می کند.
بیش از یک هفته از حادثه تلخ بندر شهید رجایی می گذرد و شاید زمان آن رسیده باشد که موضوع از منظر تخصصی مورد بررسی قرار بگیرد. شما به عنوان رئیس اتاق ایران و چین و فردی که در حوزه های تجارتی و حمل و نقل کالا، تجربیات بسیاری دارید، ریشه های بروز این رخداد را چگونه ارزیابی می کنید؟ کمبودهای ایران در حوزه بندرداری و اپراتوری بندر چیست؟
در حوزه بندرداری و اپراتور داری بندر هم مانند سایر حوزه ها، هم تجهیزاتمان فرسوده شده و هم راهبردها و روش های مندرس و فرسوده ای داریم که باید به روز شوند. تخصص اپراتور داری بندر امروز در جهان رشد چشمگیری پیدا کرده و مبتنی بر ابزارهای نوین و نرم افزارهای به روز شده و هوش مصنوعی است. سیستم های جابه جایی، چینش کانتینری و برنامه ریزی های آنها، در بنادر معتبر جهان همه به صورت مکانیزه اجرا می شود. اما هم از نظر سخت افزاری و هم از نظر نرم افزاری کمبودهای بسیاری در بنادر ایران وجود دارد. به موارد ذکر شده، گزاره های دیگری چون مدیریت چندگانه بر بنادر ایران را نیز اضافه کنید. فقط سازمان بنادر ایران نیست که مدیریت بنادر را در دست داشته باشد. نهادها و ارگان های دیگری هم نقش هر کدام نقش آفرینی های خاص خود را دارند. اصل مدیریت بنادر در ایران نیز یک مدیریت فرسوده، قدیمی و مبتنی بر رفتارهای چند دهه قبل است و به روز آوری نشده است.
یکی از دلایل مهمی که برای شکل گیری حادثه تلخ بندر شهید رجایی مطرح شده، دپوی بیش از اندازه کالا در این بندر است. تا چه اندازه این مشکل را در بروز این فاجعه اثرگذار می دانید؟
در بنادر ایران همیشه بین 2تا 3میلیون کانتینر رسوب شده وجود داشته است. حتی رکورد بالای 4میلیون کانتینر نیز ثبت شده است. در واقع بندر شهید رجایی در بدترین حالت ممکن از نظر رسوب کالا نبوده است. در روزگاری حتی تا 2برابر این اندازه هم رسوب کالا در بنادر ایران وجود داشته است.
پس چرا این رخداد تلخ در این برهه شکل گرفته است؟
بخشی از دلایل به این واقعیت بر می گردد که اخلاق و وجدان کاری میان تجار ایرانی، مانند بسیاری از اقشار و اصناف دیگر کشور مانند کسبه، وکلا، پزشکان، قضات، معلمان و... کاهش یافته است. تجار ایران از سیاره دیگری که نیامده اند و اهل همین کشور هستند. بد اظهاری ها، کم اظهاری ها، اظهارات اشتباه و ...اغلب فاجعه آفرین هستند. جایی که پای منافع ارزی در میان است، برخی تجار با بیش اظهاری ها، سوداگری می کنند و در برخی موارد هم با بد اظهاری و اظهار غلط کالا، برای اینکه هزینه های به مراتب کمتری پرداخت کنند خطر ساز می شوند. توجه داشته باشید، کالاهای خطرناک، کالاهای اشتعال زا و... بعضا تا 10برابر هزینه های بیشتری در حوزه بیمه، تخلیه، بارگیری، هزینه های گمرک و...دارند. تاجر و تاجرانی که قصد دارند هزینه های کمتری کنند و سود بیشتری ببرند، معمولا دست به کم اظهاری و اظهارات غلط می زنند. اینکه این حادثه رخ داده، اتفاق عجیبی نیست، اینکه چرا تا به امروز چندین و چند مورد از این دست حوادث رخ نداده، عجیب است. بنادر ایران به دلیل کمبودها و مشکلاتی که دارند از این ظرفیت برخوردارند که بارها و بارها با چنین مشکلاتی مواجه شوند.
در جهان در مواجهه با کالاهای خطرناک چه برخوردی در بنادر صورت می گیرد؟
در دنیا محموله هایی که خطر بیشتری دارند، بستگی به نوع خطری که دارند در نقاط خاصی از بندر و مجزا از سایر اقلام و کالاها دپو می شوند. وسیله های حمل و نقل، لیفتراگ ها و جرتقیل های متفاوتی دارند، ضمن اینکه پرسنل ماهر با تجهیزات خاصی آنها را جابه جا می کنند. این مکانیسم به طور طبیعی هزینه های بیشتری دارد. بنابراین برخی تجار ترجیح می دهند، با کم اظهاری یا اظهارات مجعول هزینه های کمتری پرداخت کنند. در واقع ترجیح منافع شخصی به منافع عمومی که متاسفانه در تمام اقشار و اصناف ریشه دوانده اینجا هم منشا فاجعه بوده است. من توجه شما و مخاطبان شما را به آمارهای پلیس جلب می کنم که می گوید، حدود نیمی از وسایل نقلیه که در سطح کشور تردد می کنند، فاقد بیمه نامه شخص ثالث هستند! تجار هم همینگونه رفتار می کنند و خطرات و ریسک های خودشان را به جامعه منتقل می کنند.
آیا می توان وضعیت سایر بنادر جهان را با بنادر ایران مقایسه کرد؟ در سایر کشورهای جهان در این حوزه چگونه رفتار می شود؟
در بنادر سایر کشورها بعید است یک چنین تخلفاتی ثبت شود. چرا که بیمه ها زیر بار یک چنین اشتباهاتی نمی روند. بیمه ها ناظرانی قوی و حرفه ای دارند. اتفاقی که امروز برای شرکت سینا رخ داده، مرتبط با بیمه البرز است. بیمه البرز باید تمام خسارت ها را بدهد. فارغ از اینکه چه کسی مقصر است. اما بیمه های ایران نظارت های لازم را ندارند. از سوی دیگر خدمات بندری باید خدمات یکپارچه باشد و توسط ابرشرکت های معتبر و متخصص جاری و ساری شود. اینگونه نیست که شما تصور کنید در بندر بارسلون حتما یک شرکت اسپانیایی حضور داشته باشد. ممکن است، شرکتی حرفه ای از سایر کشورهای جهان این وظیفه را انجام دهد. کمااینکه با خبرم در 2 بندر مهم چین، یک شرکت بزرگ بین المللی اروپایی اپراتوری می کند که این اپراتور در سایر کشورهای جهان هم حدود 20بندر را ساپورت می کند. ما به دلیل سابقه ذهنی که از رانت و انحصار داریم، حتی تشکیل بنگاه های بزرگ در زمینه اپراتوری بندری را هم بر نمی تابیم. در نتیجه اپراتوری بنادر ایران خرد شده و به شرکت های متعدد داده شده تا به زعم برخی مسئولان انحصار به وجود نیاید!
خطر این خرد کردن شرکت های اپراتوری در بندرهای ایران چه می تواند باشد؟
این روند شرکت های کوچک ، با نظارت های کوچک و امکانات کوچک و تجهیزات کوچک شکل می دهد. وقتی همه چیز خرد و حقیر می شود، همه ظرفیت ها حقیر و خرد می شود. از جمله نظارت هایی که اپراتورها برای بارنامه و کانکس ها و کانتینرها باید داشته باشند. این دقیقا اتفاقی است که در بندر شهید رجایی نیز رخ داده است.
این روزها باز هم صحبت از کمیته های حقیقت یاب و اولویت سنجی و...می شود. اگر قرار باشد، توصیه ای به مسئولان ایرانی در این خصوص داشته باشید، چه موضوعی را مطرح می کنید؟
نخستین توصیه ام این است که کمیته های حقیقت یاب و ...را کنار بگذارند چرا که گوش ملت از این کمیته ها پر شده است. مگر نتیجه گزارش کمیته حقیت یاب ساختمان پلاسکو، ساختمانی که در آبادان و... فروریخته بود، چه شد؟ اصلا فرض کنید، مقصر حادثه را هم پیدا کردید چه فایده ای دارد. معادله ارتقای بنادر اینگونه حل نمی شود. مساله یک بندر یا یک نحله از فعالیت های اقتصادی و اجتماعی نیست. موضوع اصلی در ایران این است که همه به دنبال بیشترین سود از کمترین فعالیت ها هستند. این ایراد در حوزه های فرهنگی و اخلاقی است و نیاز به فرهنگ سازی دارد. در حوزه تخصصی نیز با منظم کردن کار بنادر، یکپارچه کردن مدیریت بنادر، حذف قوانین دست و پاگیر، به روز کردن سخت افزاری و نرم افزاری مدیریت بنادر و...می توان جلوی بسیاری از این رخدادهای تلخ را گرفت. ضمن اینکه شرکت های بیمه گر هم باید دامنه نظارتی خود را گسترش دهند. در جهان شرکت های بیمه بازرس های قوی دارند و کارشان فقط گرفتن حق بیمه نیست. شرکت بیمه گر وظیفه دارد تا استانداردهای بین المللی را لحاظ کند.