تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد و مواد معدنی با اشاره به وضعیت ضعیف تجهیزاتی و لجستیکی بنادر ایران به‌ویژه در بندر شهید رجایی که بخش اعظم ورود و خروج کالا از آنجا انجام می شود، به ذکر دلایل رسوب کالاها در بنادر و طولانی شدن زمان ترخیص آنها پرداخت. به گزارش گروه اقتصادی از ایرنا کیوان جعفری طهرانی، اظهار داشت: حادثه انفجار و آتش سوزی در بندر شهید رجایی بسیار تلخ و غیر قابل انتظار بود که در تاریخ عملیات بندری کشور وقوع حریق در این ابعاد و حجم بی‌سابقه‌ بود. این اتفاق در محوطه کانتینری بندر رخ داد و همانطور که رئیس جمهور نیز اشاره کردند تا سقف ۱۴۰ هزار کانتینر در آنجا وجود دارد که عمدتاً کانتینرهای ۲۰ فوتی (TEU) هستند. وی بیان‌داشت: رسوب کانتینر تا سه ماه در ایران امری طبیعی است که با درخواست صاحب کالا و تایید اداره کل بنادر و دریانوردی قابل تمدید است، اما در عمل شاهدیم بسیاری کالاها و کانتینرها بیش از پنج ماه نیز در بنادر باقی مانده‌اند بدون اینکه از سوی سازمان اموال تملیکی ضبط شوند. تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد و مواد معدنی اظهار داشت: فارغ از مساله تامین ارز، اگر قرار باشد کالاهای اساسی و دارو وارد کشور شود، این ارز باید از سوی دولت تخصیص یابد که امری زمانبر است، اما وقتی قرار باشد ارز توافقی تخصیص یافته یا یک صادرکننده این ارز را در اختیار واردکننده قرار دهد، اوضاع متفاوت می‌شود. وی افزود: بر اساس آخرین بخشنامه‌ای که سال گذشته منتشر شده، واردکنندگان خودروهای سواری (CKD) و مونتاژکاران می‌توانند به صادرات محصولات مختلف زنجیره فولاد از جمله گندله، اسلب، بیلت، کنسانتره و فولاد اقدام و در عوض اجزا و قطعات مورد نیاز خودرو را وارد کشور کنند.

بخشی از توقف‌های طولانی کانتینرها و کالاها در بنادر خواسته خود صاحبان کالا است
جعفری طهرانی ادامه‌داد: در این بخشنامه تصریح شده که واردکنندگان خودروهای کامل (CBU) نمی‌توانند نسبت به صادرات محصولات زنجیره فولاد اقدام کنند و باید به صادرات محصولات کشاورزی روی بیاورند. در این راستا این دسته از فعالان صنعتی به صادرات خرما و پسته روی آوردند که صادرات خرما از ابتدای اسفند ماه و آغاز ماه مبارک رمضان ممنوع شد و همه فشار کار روی محصول پسته بود.
 وی اضافه‌کرد: وقتی قرار بوده صنایع و خودروسازان ارز خود را به صورت توافقی تامین کنند و حتی برخی صادرکنندگان که در زنجیره فولاد هستند، نسبت به واردات طلا اقدام کردند (البته طی یکی دو سال اخیر مرتباً این قواعد تغییر کرده و در مقاطعی مجاز و در مقاطع دیگر غیرمجاز اعلام شده)، خود صاحب کالا باید تامین ارز کند؛ لذا این بهانه که می‌گویند به دلیل نوسانات قیمتی نتوانستیم تامین ارز کنیم، نمی‌تواند کاملاً درست باشد و بر این اساس معتقدم بخشی از این توقف‌های طولانی کانتینرها و کالاها در بنادر خواسته خود صاحبان کالا است. تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد و مواد معدنی خاطرنشان‌کرد: یکی از مواردی که در انبارداری بنادر ایران وجود دارد، پایین بودن نرخ انبارداری نسبت به نرخ بنادر بین‌المللی است. در همه بنادر کشورهای جهان تعرفه‌های قیمتگذاری بر اساس فرمول‌های بین‌المللی تعیین می‌شود؛ به طوری که نرخ ورود به بندر، ورود به دماغه بندر، توقف در لنگرگاه، پهلودهی کشتی‌ها و ... هر یک قیمتی خاص دارد که همه نرخ‌ها در بنادر ایران نیز مصوب جهانی است و رعایت می‌شود. وی گفت: اما ظاهرا نرخ انبارداری بنادر ایران بسیار پایین‌تر است و بسیاری صاحبان کالا ترجیح می‌دهند که به جای ترخیص کالا، صبر کنند در فرصت مقتضی (که کالا گران شد) نسبت به ترخیص اقدام کنند. بنابراین ما باید به سمت استانداردهای بنادر بین‌المللی حرکت کنیم و به آن نرخ‌ها برسیم. جعفری طهرانی اظهار داشت: بزرگترین بندر منطقه بندر جبل‌علی دبی است که از نظر عملیات بندری کانتینری مقام نخست منطقه را داراست. وی گفت: سال ۲۰۱۲ بندر خلیفه ابوظبی و بندر صحار عمان وارد مدار شدند و در سال ۲۰۱۶ بندر حمد قطر به مدار آمد. همچنین بعد از اینها بندر دقم عمان در کنار اقیانوس هند و بندر صلاله در همین کشور و بالای یمن وارد مدار فعالیت شدند. این فعال اقتصادی بیان‌داشت: عربستان سعودی نیز هفت بندر دارد که چهار بندر کنار دریای سرخ و سه بندر دیگر در کنار خلیج فارس است؛ در بین آنها بندر جده با قدمت بالای ۵۰ سال، بندر دمام با ۲۵ سال سابقه، بندر یامبو که بندر صادراتی نفت در دریای سرخ است و بندر جبیل در کنار خلیج فارس هر یک بالای ۲۰ سال سابقه عملیاتی دارند.
ضرورت استفاده از اپراتورهای متخصص در بنادر ایران