روزنامه ابتکار
1396/06/04
«ابتکار» نقش حمل و نقل دریایی در تحقق اهداف اقتصادی را بررسی کرد چهره آبی اقتصاد
ایران کشوری است که از شمال دریای خزر و از جنوب به دریای خلیج فارس مشرف است؛ اما بنا به دلایل اقتصادی و سیاسی، اقتصاد دریایی عموما مغفول مانده و آنچنان که باید نتوانستهایم از این امکانات استفاده کنیم و نهتنها درآمد چندانی نتوانستیم کسب کنیم، بلکه نرخ GDP نیز توسط آن رشد چندانی نداشته است. به طوریکه طبق آخرین آمارها از زبان وزیر راه و شهرسازی، سهم اقتصاد دریا در تولید ناخالص ملی کشور درحال خوشبینانه تنها حدود دو درصد است.چندی پیش، طرح عظیم سوخترسانی به کشتیهای عبوری در خلیجفارس در منطقه سلخ جزیره قشم بهرهبرداری شد. این طرح مهم نفتی با 850 میلیارد ریال اعتبار بخش خصوصی تحت حمایت سازمان منطقه آزاد قشم با هدف خدمات متنوع و موردنیاز بیش از 14 هزار کشتی عبوری از خلیجفارس به بهرهبرداری رسید. از آنجایی که ایران دارای منابع ارزشمند نفت و گاز است، پیش از این باید منابع خود را به بنادر فجیره امارات صادر میکرد تا بازرگانی آنها در جای دیگری صورت بگیرد، اما اخیرا تمام این اتفاقات در جزیره قشم انجام میشود. طبق آخرین آمار در صنعت پتروشیمی، سالانه حدود 1.5 میلیارد دلار درآمد نصیب بروکرها میشود، درصورتی که طبق برنامهریزی درست، میتوان این پول را به جیب تولیدکنندگان ایرانی هدایت کرد.
براساس برنامهریزی صورت گرفته ظرفیت سایت بانکرینگ سلخ در فازهای 50 هزار تنی به 500 هزارتن افزایش مییابد. با این کار در وضعیت پسابرجام که 17 خط بینالمللی به آبهای ایران تردد دارند، میتوانیم بهترین بازارها را برای سوخترسانی به کشورها به دست بیاوریم. طبق گفته مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، هماکنون 87 درصد تجارت دنیا از طریق دریا انجام میشود. ازطرفی در ایران نیز 85 درصد تجارت از طریق دریا انجام میشود که لازم است میزان آن افزایش یابد.
سیده فاطمه مقیمی در گفتوگو با «ابتکار» درخصوص ناتوانی ایران در هاب منطقه شدن در بحث بانکرینگ، گفت: در این خصوص چند مشکل وجود دارد که ازجمله آنها میتوان به بحث آماده نبودن ناوگان حمل و نقل در هر مقطع زمانی اشاره کرد. ازسوی دیگر ما به دلیل آنکه چند سال زیر سلطه تحریمها بودیم، درواقع فرصت جهانی شدن از ما گرفته شد. نکته سوم در این خصوص را میتوان به قوانین و مقررات دشواری که در این زمینه وجود دارد، اشاره کرد؛ این دلایل باعث شد تا هزینههای بارگیری و پلوگیری بالا برود و به همین دلیل در مقایسه با کشورهای دیگر هزینههای بانکرینگ ما افزایش یافت که کشورهای دیگر نیز ترجیح میدهند همکاری خود را با قطع کنند.
رئیس کمیته حمل و نقل، گمرک و ترانزیت اتاق بازرگانی تهران با تاکید بر دلایل هاب منطقه شدن در بحث بانکرینگ، اضافه کرد: دو دلیل مسائل قانونی و امکانات ضعیف سختافزاری تا به امروز نتوانستیم هاب منطقه شویم. البته تولید نفت و گاز ما در منطقه و حتی در جهان رتبههای بالایی دارد اما تا زمانی که نتوانیم این مشکلات را حل کنیم، یقینا فرصت استفاده از این سرمایه را از دست خواهیم داد.
وی تاکید کرد: ازطرفی در حوزه خلیجفارس شرایط به گونه دیگری است؛ به این طریق که علاوه بر بحث کمبود ناوگان، ما از لحاظ رقابتی نیز نتوانستیم جذب مشتری کنیم. پس درمجموع با به تعویق افتادن این موضوعات، عملا این فرصت بکر را از دست دادیم.
ایران به دلیل تحریم کشتیهای تجاری و صنعتی در سالهای گذشته و نبود امکان برای حضور شناورها جهت سوختگیری در سواحل و آبهای کشور، ضررهای فراوانی را متحمل شده است. نکته دیگر درخصوص هزینههای کشتی است که طبق آخرین اعلام، 42 درصد هزینههای کشتی مربوط به سوخت است؛ اگر زیرساخت مناسب سوخترسانی در کشور فراهم شود، کشتیها به جای انحراف 130 مایلی که به فجیره میروند در سایتهای سوخترسانی ایران تامین سوخت کنند، این مسئله باعث ایجاد ارزش افزوده و اشتغالزایی سالم برای مردم ایران خواهد شد.
ازسوی دیگر وجود ظرفیتهای مناسب ترانزیتی و ترانشیپی خارج از حوزه خلیجفارس موجب شده که بنادر چابهار، صحار و گوادر پاکستان با سرمایهگذاریهای کشورهای فرامنطقهای با حرکت شتابندهای در زمینه زیرساختهای بندری و تجهیزاتی درحال فعالیت باشند. همچنین این بنادر میتوانند بهعنوان مکمل همدیگر در استحکام روابط تجاری و جذب کالاهای ترانزیتی و ترانشیپی و تسریع در انتقال تجارت دریایی حوزه دریای عمان ایفای نقش کند. اما تکمیل نشدن بهموقع بندر چابهار و پسکرانههای ریلی و جادهای آن موجب خسارت بزرگی به کشور خواهد شد که تا سالیان طولانی فرصتهای از دست رفته احیا نخواهد شد.
مقیمی درخصوص تاثیر بندر چابهار در جذب سرمایه خارجی اضافه کرد: زمانی که بار به این بندر میرود، قطعا مقصد همانجا نیست. پس ما باید در چابهار به تعداد کافی ناوگان برای حمل بار به مقصد نهایی داشته باشیم. به همین دلیل ازطرفی هزینهها افزایش مییابد که ازسوی دیگر ممکن است برای صرفه اقتصادی نداشته باشد. نکته دیگر و اصلی در این بندر را نیز میتوان به همان عمر بالای ناوگان و نبودن تعداد کافی کامیون اشاره کرد.
وی تاکید کرد: تا به امروز این بندر مورد غفلت قرار گرفته اما اگر قرار است دوباره راهاندازی شود، امید است تا نمادین نبوده و ازسوی دولت و بخش خصوصی حمایت شود.
رئیس کمیته حمل و نقل، گمرک و ترانزیت اتاق بازرگانی تهران در پایان با اشاره به تاثیر حمل و نقل دریایی در تولید ناخالص ملی، گفت: از آنجایی که بیشترین حمل و نقل دنیا از طریق دریا انجام میشود، اگر تعداد کافی ناوگان به بخش حمل و نقل اضافه کنیم، میتوانیم افزایش GDP را از این بخش خواستار شویم. همچنین به این دلیل که ما هم در شمال و هم در جنوب، دارای موقعیت استراتژیک خوبی هستیم، یقینا درآمدزایی خوبی میتوانیم از این بخش داشته باشیم.
سایر اخبار این روزنامه
محمدرضا تابش در گفت وگو با «ابتکار» :
مدعیان ضعف عملکرد فراکسیون امید شفاف و مصداقی صحبت کنند
فعالان سیاسی ورود نگاه جدید به عرصه مدیریت کلان کشور را بررسی کردند
سیاست ورزی غیرسیاسی
وزیر نفت :
اموال بابک زنجانی مشتری ندارد
محمدعلی وکیلی
وقتی سیاست لبخند بزند
آیا متولیان محیط زیست ایران دریافت خسارت ۳۰ میلیارد تومانی را به حفظ جنگلهای پیر هیرکانی ترجیح میدهند؟
«ابتکار» نقش حمل و نقل دریایی در تحقق اهداف اقتصادی را بررسی کرد
چهره آبی اقتصاد
بزرگترین قرارداد وام خارجی ایران به ارزش ۸ میلیارد یورو امضا شد
صدور چک کره ای ها با اعتبار برجام
دوحه سفیر خود را به تهران باز می گرداند
چرخش معنادار قطر در میان سردرگمی شیوخ عرب
چرا بخش بزرگی از افسانههای ایرانی هنوز مکتوب نشدهاند؟
روایت رشتههای ناپیدای اتصال دیروز و امروز
محمدجواد ظریف:
برجام گچ را از پای ایران باز کرد