روزنامه ابتکار
1398/09/26
بالارفتن سن ورود ناوگان برای ایرلاین‌هابررسی شد بازسازی ناوگان با هواپیماهای دستدوم
رعنا امیری، پایشان همیشه وسط است. چه صحبت از خرید هواپبمای نو باشد و چه از نوع دستدومش. مخالفان ورود هواپیما همیشه دلنگرانیهایی برای خود و جامعه دارند، همانطور که موافقان ورود این وسیله نقلیه هوایی صحبت‌های زیادی داشته و دارند. اما حال که چند وقتی است ترامپ توانسته با وجود توافقات انجامشده در خصوص ورود هواپیماهای نو به ایران، بدعهدی کند ایران هم نتوانسته چز چند ایرباس و ایتیآر، به هواپیماهای نوِ بیشتری دست پیدا کند.اما هفته گذشته برداشتن محدودیت سن ناوگان هوایی کشوراز 15 به 21 سال، دوباره تیتر برخی رسانه‌ها و فضای مجازی شد و مثل همیشه این تصمیم‌گیری‌ها به مذاق بعضی دیگر خوش نیامد. از یک طرف شرکت‌های هواپیمایی در حال توسعه‌ای هستند که برای ادامه مسیر در جریان صنعت حمل و نقلی کشور با انواع و اقسام مقررات باید دست و پنجه نرم کنند که هم امنیت کاربران وسیله‌های پرنده‌شان را تامین و هم به فکر افزایش دارایی و برآورد هزینه‌ها با توجه به درآمد بهدستآمده باشند و از طرفی بالارفتن یا پایین آمدن سن ناوگان ، همیشه دلنگرانیهایی را از نوع تخصصی و غیرتخصصی در سطح جامعه به دنبال می‌آورد. حال سوال اینجاست که صنعت هوایی کشور چقدر در خرید هواپیما چه ازنوع دستدوم 15 ساله و چه21 ساله دستش باز است و این مقررات چقدر می‌تواند به مردم و هم شرکت‌های هواپیمایی کمک کند؟سیدهادی بهادری عضو کمیسیون عمران مجلس، نماینده مردم ارومیه در مجلس شورای اسلامی یکی از افرادی بود که بعد از دریافت خبر برداشتن این محدودیت سنی به رسانه‌ها گفت : «فعالیت هواپیماهای با سن 21 سال بستگی به شرایط تملکی آن دارد، یعنی آنکه خریداری هواپیماهای با عمر بالا به هیچ وجه منطقی نبوده و صرفه اقتصادی ندارد، زیرا اگر هواپیمایی با سن 21 سال خریداری شود، این هواپیما در نهایت بیش از 5 سال توان فعالیت نخواهد داشت و عملا سرمایه‌های موجود ایرلاین اتلاف میشود.» او بهترین راه را در این شرایط اقتصادی، اجاره هواپیما می‌داند.
اما آنچه مخالفان بالا رفتن و برداشتن محدودیت ورود سنی هواپیمای 15 ساله به 21 ساله به ناوگان هوایی کشور، بر آن پافشاری می‌کنند این است که، سازمان هواپیمایی به عنوان متولی صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور به جای قرار دادن مقرراتی برای پایین آوردن و پایین نگه داشتن سن ناوگان، سیاست‌های ملاحظه شونده‌ای را در پیش گرفته که در صورت رعایت نکردن سن موردنظر، دقت و اعمال قانون لازم را برای ایرلاین‌ها در نظر نمی‌گیرد و به جای در پیش گرفتن سیاست‌هایی برای کاهش سن ناوگان، اقدام به بالا بردن سن و ورود ناوگان مسنتر برای ایرلاین‌ها از 15 سال به 21 سال کرده است. البته سازمان هواپیمایی کشوری در دستورالعمل شماره«4809»در مورد خرید و اجاره وسیله پرنده، توضیحات لازم را داده است.
قانونی که یارای شدن نداشت
محمدرضا ابراهیمی‌پور، کارشناس ارشد برنامه‌ریزی حمل و نقل هوایی، به «ابتکار» می‌گوید: «قانون محدودیت ورود هواپیماهای 15 ساله شدنی نبود زیرا که این سن از هواپیما به نسبت گرانتر (به نسبت قیمت تمام شده هر صندلی) بوده وهم قوانین و مقررات دور زدن تحریم‌ها و وارد کردن این هواپیماها آنقدر سخت بود که برای وضعیت اقتصادی حال حاضر کشور، ناشدنی و سخت بوده و هست.» ابراهیمی‌پور، معتقد است که بحث ایمنی هواپیما با عمر ناوگان نباید اندازه‌گیری شود. او برای گفته‌اش مثال ناوگان آموزشی کانادا را می‌آورد که 40 ساله است و با موفقیت ادامه مسیر داده و نیز ناوگان‌های باری و نیز ناوگان‌هایی با کاربری‌های متفاوت با رنج سنی مختلف را برای درستی این ادعا بیان می‌کند.
ابراهیمی‌پور در توضیح دلنگرانیهایی که برای ایمنی پرواز این هواپیماها وجود دارد، می‌گوید که اگر چکلیستها و تعمیر و نگهداری هواپیما طبق استانداردها، بهدرستی انجام بگیرد سال‌های سال میشود بهره درستی از وسیله پرنده، برد. وی دلیل تمایل شرکت‌های هواپیمایی به خرید هواپیماهای دستدوم را ارزان بودن نیروی انسانی در ایران به نسبت بسیاری از کشورها می‌داند و معتقد است گاهی ممکن است برعکس باشد یعنی خرید هواپیمایی با سن پایینتر را داشته باشیم که آنقدر بد نگهداری شده بودند که بعد از خرید آنها و ورود به کشور، ایرلاین مورد نظر مجبور به کم بهره بردن از آن وسیله یا کلا خروج آن از ناوگانش شود.
او می‌گوید که برای رسیدن به هزینه هر صندلی باید هزینه کلی برای ناوگان را تقسیم بر تعداد صندلی کنیم که در آن صورت هرچقدر تعداد صندلی هواپیماهای مشابه با هزینه‌های مشابه بیشتر شودوقتی تقسیم کنیم عملا هزینه سرانه آن ناوگان کمتر درمی‌آید که مثلا برای هواپیمای 150 نفره اگر حدود 40 دلار شود برای هواپیمای 100 نفره این مقدار ممکن است 50 دلار شود. این کارشناس هوانوردی در ادامه توضیح می‌دهد که با این حساب قیمت خرید ناوگان در مقایسه با هزینه نگهداری و تعمیر و پشتیبانی‌های لازم، می چربد که البته ملاحظه بزرگی در اینجا وجود دارد و آن، تعداد چکلیستهاست که باید با دقت انجام شوند که البته تعدادی از این چک‌ها در کشور با هزینه بسیار مناسب قابل انجام هست.
همانطور که این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی به آن اشاره کرد هزینه نگهداری، پشتیبانی و نیروی انسانی فنی ارزان سبب تمایل شرکت‌های هواپیمایی برای خرید هواپیماهای دستدوم و بالطبع افزایش ثروت شده است که از نظر کارشناسی افزایش سن هواپیما، افزایش نفر و ساعت کاری را به دنبال دارد که به صورت میانگین، هر 10 سال سن،25 درصد نیروی کار را افزایش می‌دهد. اما موضوع چک‌ها و بازبینی‌های دوره‌ای هواپیما با موضوع تعمیرات قطعات دو موضوع کاملا متفاوت هست که تامین آن با بخش تدارکات فنی شرکت‌هاست که مسلما تحریم‌ها بر تامین مستقیم و کمهزینه و نیز سرعت دریافت آنها، اثرگذار است.
انتخاب محدود ایرلاین‌ها
«ما در جامعه‌ای زندگی می‌کنیم که تحریم و مشکلات اقتصادی سبب شده انتخاب‌های زیادی نداشته باشیم» داوود ربیعی کارشناس هوانوردی در ادامه این جمله‌اش به «ابتکار» می‌گوید که مسلم است هواپیمای چند سال کارکرده به تعمیر و نگهداری بیشتر و ویژه‌تری نسبت به هواپیمای نو نیازمند است. اما ما باید واقف باشیم به اینکه چه چیزی را قربانی چه چیزی می‌کنیم پس با وجود تعدد ایرلاین‌ها، می‌دانیم که نیاز به ناوگانی دارند که بتوانند با آن درآمدزایی کرده و صنعت هواپیمایی را زنده نگه دارند.
ربیعی معتقد است زمانی که با وجود تحریم‌های افزایشی، مارکت محدود میشود به طبع انتخاب‌های محدودی هم خواهیم داشت، اما در بحث ایمنی، نمایندگان سازمان هواپیمایی و نمایندگان ایرلاین‌ها در زمان خرید هواپیما حضور داشته و همه نکات را به دقت پیگیری کرده و هواپیما را با وسواس انتخاب می‌کنند.
او با تاکید بر اینکه، متعلقات هواپیما هریک کارکردی دارند که ربطی به سن تقویمی ندارد و مانند خرید یک ماشین جدید، باید به خیلی موارد دقت کرد، توضیح می‌دهد: «زمانی می‌توانیم به اقتصاد کمک کنیم که طبق برنامه‌ریزی و استانداردها به هواپیما رسیدگی کنیم و حال با وجود خرید هواپیمای با سن بالاتر باید رسیدگی به آن هم بیشتر شود، اما بعضی ایرلاین‌ها تا جایی طمع می‌کنند که وسیله پرنده‌شان را تا آخرین نفس به پرواز می‌فرستند تا جایی که کاملا زمینگیر شده یا مدت زمان طولانی برای تهیه قطعه موردنظر، به ناچار گوشه‌ای بماند.»
سایر اخبار این روزنامه
چگونه می‌توان آثار شرایط ناسالم آلودگی هوا بر شهروندان را کاهش داد؟
مسیر سخت عبور از تعطیلی‌های بی‌هوا
محمدرضا ستاری
افغانستان بی‌پناه
تلاش‌های بانک مرکزی برای حفظ ثبات در بازار ارز همچنان نتیجه‌ای می‌دهد؟
چتر شایعات بر سر دلار
در‌پی قانون جدید دولت هند، هزاران دانشجوی مسلمان در شهرهای مختلف دست به تظاهرات زدند
آیا تنها ثبت جهانی سازهای ایرانی در فهرست جهانی یونسکو برای زندهماندنشان کافی است؟
بالارفتن سن ورود ناوگان برای ایرلاین‌هابررسی شد
بازسازی ناوگان با هواپیماهای دستدوم
آماده مذاکره با ایران هستیم
«ابتکار» از رویکرد جریان‌های سیاسی کشور نسبت به استعفای رئیس‌جمهوری گزارش می‌دهد
رئیس قوه قضائیه:
دادستان‌ها وضعیت بازداشتی‌های اخیر را روشن کنند
در آستانه سفر روحانی به توکیو مطرح شد
ژاپن نمونه خوب گسترش روابط ایران با شرق
سردار جلالی:
هدف غائله آبان ایجاد هراس عمومی در کشور بود
جهانگیری:
نباید اجازه دهیم ملت احساس کند آینده‌ای وجود ندارد
علت مرگ دو دانشجوی دانشگاه جندیشاپور اهواز چه بود؟
دستور وزیر بهداشت برای بررسی خودکشی دانشجویان اهوازی
