قاصدک 24

ماجراي هواپيماهاي فرسوده وباقي قضايا

آرمان ملی- وحیـــد استرون: در هفته گذشته و همزمان با دومین سالگرد سقوط هواپیمای اوکراینی، دو حادثه نقص فنی در دو پرواز، باعث جنجـــال‌های بسیاری شد. در روز 17 دی‌ماه پرواز هواپیمای فوکر شماره ۴۲۳ از شیـــراز به مقصد تهران، درب قسمت بــار آن درآسمان باز شد و خلبان ناچار به برگشت به فرودگاه شد. یک روز پیش از آن نیز انحراف هواپیما پرواز مشهد- اصفهان هنگام فرود در فرودگاه شهید بهشتی موجب مصدومیت سطحی پنج نفر از مسافران شد. سخنگـــوی مدیریت حوادث و فوریت‌های پزشکی استـــان اصفهان درباره این حادثه گفته است: «در ایــن حادثه پنج نفر از مسافران شامل ۳ زن و ۲ مرد مصدوم شدند.» وقوع این دو حادثه برای دو هواپیما، اکثر مردم را به‌یاد سقوط پشت سرهم هواپیماهای فوکر روسی می‌اندازد که در سه دهه اخیر جان صدها مسافر بی‌گناه را می‌گرفت. زمانی‌که یک جست‌وجوی ساده در گوگل انجام می‌دهیم، ده‌ها حادثه هوایی را مشاهده می‌کنیم که به فرسودگی یا عدم تمرکز خلبان باز می‌گردد. مثلا در سال 94، هواپیمای فوکر 50، 43 نفر را در نزدیکی شارجه امارات به کام مرگ کشاند، در سال 96، یک هواپیمای فوکر دیگر در باند فرودگاه مشهد به دلیل باز نشدن چرخ‌ها، دچار سانحه شد، اما به۱۰۴ مسافر و خدمه آن آسیبی وارد نیامد. یک‌فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ شرکت ایران ایر هنگام برخاستن از باند فرودگاه مهرآباد دچار حادثه شد و بال هواپیما آتش گرفت. در اردیبهشت ۱۳۷۱  هواپیمای فوکر-۲۷ نیروی هوایی ارتش در نزدیکی ساوه سقوط کرد و ۳۹ سرنشین آن کشته شدند. دو سال بعد نیز یک هواپیمای فوکر ۲۸ در کوه کرکس، نزدیکی نطنز سقوط کرد و بیش از 100 نفر کشته شدند، البته این موارد نمونه‌‌های بسیار محدودی از حوادث هوایی در کشور است. در این شرایط و به باور کارشناسان، نقص فنی هواپیماهایی که عمر آنها از 30 سال فراتر رفته و به مرز فرسوده رسیده‌اند در کنار عدم شایسته سالاری در مدیریت سبب بروز این حوادث می‌شود. همچنین در شرایطی که کشور ما با موج مهاجرت روبه‌رو هستند، این روزها تعداد زیادی از خلبانان ایرلاین‌ها در حـــال مهاجرت هستند. در گفت‌وگویی که خبرنگار «آرمان ملی» با چند خلبان یا کمک خلبان داشته، از میان 10 نفر از آنها، شش نفر قصد مهاجرت تا پایان کرونا را دارند. آنها معتقدند که حقوق ناچیز و مسئولیت بالا، در کنار کم توجهی به شایسته سالاری در مدیریت شرکت‌های بزرگ هواپیمایی باعث شده، که عطای کار کردن را به لقایش ببخشند و به مهاجرت فکر کنند. حتی برخی از آنها گفته‌اند که برایشان ایمیل‌ها و دعوت به‌کار از سوی شرکت‌های بزرگ هواپیمایی در کشورهای همسایه و اروپایی ارسال شده است.   یک روز در آسمان، روز دیگر در اسنپ  یکی از این خلبان‌ها که سال‌ها در شرکت ایران ایر، مشغول به‌کار است، در رابطه با مشکلات هواپیماهای فرسوده و خلبان‌ها به «آرمان ملی»‌ می‌گوید: «بخشی از قطعات و هواپیماهای ما به‌دلیل تحریم‌ها فرسوده شده‌اند و ریسک نقص فنی را افزایش می‌دهند. این امر در شرایط تحریم طبیعی است، اما من باور دارم که بیشتر مشکلات ما به‌دلیل مدیریت‌های ضعیف است.» وی که تمایلی ندارد نامش ذکر شود، معتقد است: « اولین نیاز خلبان در هنگام پرواز آرامش است، ولی وی زمانی‌که مشکلات مالی بسیار دارد، چگونه می‌تواند، تمرکز داشته باشد. راننده یک اتوبوس بی آر تی در تهران با شش ساعت کار روزانه ماهیانه 18 میلیون تومان حقوق می‌گیرد، اما یک خلبان ایران ایر با 30 سال خدمت 23 میلیون حقوق می‌گیرد و این میزان از حقوق در میان کمک خلبان‌ ما به 10 - 13 میلیون تومان می‌رسد. شاید باور نکنید زمانی‌که آنها پرواز ندارند، تعدادی از آنها در اسنپ کار می‌کنند، پس شما چه انتظاری دارید که این خلبان که مسئول جان 200 تا 300 مسافر است و یک خطای کوچک می تواند جان آنها را به خطر بیندازد، تمرکز کافی در هنگام پرواز را داشته باشد.»   با پول هواپیماچه می‌کردند؟! وی به فرسودگی هواپیماها نیز اشاره دارد و مدعی است: «میانگین عمر هواپیماهای ایران به 30 سال می‌رسد. زمانی شما برای اینکه مجوز ایرلاین بگیرید، باید سه‌ هواپیما می‌خریدید و برخی از ایرلاین‌ها با خرید هواپیماهای کهنه، مجوز می‌گرفتند، در آن زمان، آنها 250 تا 300 میلیارد تومان از صندوق توسعه ملی وام می‌گرفتند و با 50 میلیارد تومان سه هواپیما می‌خریدند و بقیه پول راجاهای دیگر که شفاف نیست،  اختصاص می‌دادند و حالا سود سرمایه‌گذاری آنها دهها برابر شده، در حالی که کرونا به شرکت‌های معتبر جهانی میلیاردها دلار خسارت وارد کرده است. متاسفانه دستگاه‌های نظارتی به این موضوع کمتر رسیدگی ‌کرده‌اند. مسافر که تفاوت هواپیماها را نمی‌داند، چون با رنگ و لعاب، همه آنها نو به نظر می‌رسند، اما وقتی حادثه‌ای رخ می‌دهد تازه متوجه می‌شویم که هواپیماهای ما تا چه اندازه فرسوده هستند. مثلا در حادثه اخیر اصفهان، خلبان با مهارت کافی هواپیما را نگه داشت و از نظر عملیاتی کارش درست بود، ولی تا زمانی‌که ما هواپیماهای جدید با رفع تحریم‌ها وارد ایران نشود، نمی‌توانیم از 30 درصد حوادث جلوگیری نماییم، در مقابل 70 درصد دیگر حوادث به اعتقاد بنده به‌دلیل عدم مدیریت با دانش فنی کافی است. زمانی‌که ‌یک مدیر، هنوز اصطلاحات رایج بخش خود را نمی‌داند، چطور انتظار دارید که هواپیماهای ما دچار حادثه نشوند. شرکت بزرگی مانند ایران ایر با 59 سال سابقه، قبلا جز 3 تا 5 ایرلاین برتر جهان بود، اما حالا در میان 600 تا 700 ایرلاین جهانی، رده‌های آخر را در اختیار دارد و این موضوع به‌دلیل تحریم‌ها و عدم مدیریت درست است، این امر در شرکت‌های دیگر وضعیت بدتری دارند.     سندرم عدم شایسته سالاری   این خلبـــان در رابطـــه با موضوع مهاجرت همکارانش با بیان اینکه کرونا که آمد، تعداد پروازها کم شد، اما حالا که کرونا روبه پایان است و شرکت‌ها فعالیت‌شان را افزایش می‌دهند، به جرات می‌گویم، 60 تا 70 درصد خلبانان و کمک خلبان‌ها از ایران می‌روند. این نخبه‌ها به‌دلیل مدیرانی که از توانایی کافی برخوردار نیستند و دائم چوب لای چرخشان می‌گذارند، به کشورهای دیگر می‌روند. از سوی دیگر ایرلاینی مانند ایران ایر، پرچم ایران برروی آن حک شده و دارای اعتبار بین المللی با نیم قرن سابقه است. با توجه به این موضوع، این شرکت آبروی کشور در میان شرکت‌های هواپیمایی به‌حساب می‌آید و باید مدیریت قدرتمند، با سابقه و لایق در راس آن قرار بگیرد. یکی از مدیران آن که دارای مشکلاتی است، در حال حاضر مسئول عملیات شده، در حالی‌که یکبار هواپیمای فوکر را به زمین زده و شدت خسارات به حدی بود که هواپیما از رده خارج شد. یک‌بار نیز به‌جای اینکه پرواز از کرمان به تهران بیاورد، به اشتباه به کراچی پاکستان برد و جان  200 مسافر را در تاریکی شب به‌خطر انداخت که با کمک برج نگهبانی پاکستان، توانست هواپیما را به زمین بنشاند. بارها نیز با مهماندارها و امنیت پرواز بگو مگو داشته است. شما چگونه توقع دارید فردی که دارای اینگونه است، خودش عملیات‌های مختلف را کنترل کند؟ در این مدت یک تشنجی برای خلبان‌ها به‌وجود آمده و برخی از آنها تمرکز خود را از دست داده‌‌اند و خدایی ناکرده تا حادثه‌ای رخ نداده باید به این امر رسیدگی عاجل شود. اگر مدیران را از افراد حرفه‌ای انتخاب کنیم، می‌توان عملیات‌ها و پروازها را مدیریت کرد تا منجر به حادثه نشود. در پایان گزارش لازم به ذکر است، حق پاسخگویی برای این مدیر و پاسخ به شبهات کادر پروازی نیز محفوظ است.