چرا «مرغ سعادت» زمینگیر شد؟

آفتاب یزد- گروه اقتصادی: «ایران ایر»، «هواپیمایی ملی ایران»
یا همان خطوط هوایی «هما» در اسفند سال ۱۳۴۰ خورشیدی از ادغام دو شرکت «ایرانیان ایرویز» و «پرشین ایر سرویس» تاسیس شد. نام هما مخففی از حروف اول کلمات نام آن است اما در واقع اشاره به پرنده هما دارد. هما در واقعیت نوعی کرکس است، اما در اسطوره‌های ایرانی جایگاه مهمی دارد و معروف است که سایه‌اش بر هر کس بیفتد به سعادت و کامرانی می‌رسد و به همین خاطر به «مرغ سعادت» معروف است. پرنده‌ای که هر چقدر قلمرو گسترده‌ای دارد و ممکن است روزی بیش از ۲ کیلومتر مربع را در جستجوی خوراک بپیماید؛ اما این روزها از خطوط هواپیمایی آن با قدمتی بیش از امارات و هواپیمایی قطر و الاتحاد عربستان، جز نامی زیبا و تک سیلابی و معنادار با کوله باری بدهی و زیان یادگاری باقی نمانده است! اما پیش از اینکه نگاهی داشته باشیم به چرایی اتلاف این سرمایه ارزشمند در سیستم اقتصاد و حمل و نقل ایران، مروری به راز انتخاب لوگوی هما خالی از لطف نیست:
لوگوی هما برگرفته از تندیس همای افسانه‌ای در تخت جمشید است. سنگ‌تراشی همای افسانه‌ای در سرستون‌های تخت جمشید و مجسمه‌ی آن در خرابه‌های آنجا یافت شده است که نشانگر قدمت آن است. برای انتخاب لوگوی این شرکت، فراخوانی در روزنامه‌های «کیهان» و «اطلاعات» منتشر شد که «ادوارد زهرابیان» دانشجوی ۲۲ساله دانشکده هنرهای زیبای دانشگاه تهران برنده آن فراخوان شد و طرح وی که برگرفته از سرستون‌های تخت جمشید بود، همچنان بدون تغییر در برند هما مورد استفاده است.
این برند چنان انتخاب خیره کننده‌ای ماند که نشان تجاری هما در سال ۲۰۱۳ به عنوان برترین نشان تجاری شرکت‌های هواپیمایی در جهان انتخاب شد و بارها از آن به عنوان نشانی موفق، خلاق و مرتبط یاد شده است! جالب است بدانید نشان تجاری هما سال ۱۳۹۰ در سازمان ثبت اسناد ثبت شده است. اگرچه این نکته نیز قابل توجه است که پس از انقلاب اسلامی در سال ۱۳۶۱ خورشیدی نام هما به «هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران» تغییر یافت، اما کوتاه شده هما همچنان در انتهای آن حفظ شده است؛ اگرچه ظاهرا از این لوگوی زیبا تصویر زیبایی در ذهن کارکنان این هواپیمایی و همچنین مسافران آن به یاد نمی‌ماند! اینکه چرا و چگونه موضوع امروز گزارش «آفتاب یزد» است به بهانه اظهارات روز گذشته «علیرضا برخور» مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در گفتگو با تسنیم که گفت: «ایران‌ایر طی ۱۱ سال گذشته زیان انباشته حدود ۸۲۰ میلیون دلاری (۲۰ هزار میلیارد تومان) دارد»؛ نگاهی انداختیم به بخشی از چرایی این زیان‌دهی در حد دسترسی‌های رسانه‌ای عصر یک روز تعطیل آدینه..!

«برخور» در عین اعلام اینکه با وجود حمایت‌های وزیر راه و شهرسازی از صنعت هوانوردی و ایران‌ایر که احتمالا به دلیل ملاحظات رئیس و مرئوسی است؛ گزارشی کلی ارائه داد از اینکه «درآمد هما کفاف پرداخت حقوق پرسنل و بازنشستگان را نمی‌دهد، واقعیت این است که درآمدهای ما به گونه‌ای نیست که بتوانیم حقوق ماهانه را پرداخت کنیم!» وی با بیان اینکه هم اکنون ایران‌ایر ۲۳ هزار حقوق‌بگیر دارد که ۱۳ هزار نفر آن‌ها بازنشسته هستند گفت: «به علاوه این‌ها صدها نفر شرکت اقماری هستند که به صورت پیمانکاری برای هما کار می‌کنند و ما باید حقوق آن‌ها را پرداخت کنیم. در پاسخ به این پرسش که حقوق ماهانه پرسنل، بازنشستگان و شرکت‌های پیمانکاری چه میزانی است، اظهار کرد: ماهانه حدود ۱۶۳ میلیارد تومان باید برای حقوق پرداخت کنیم.» البته به نظر می‌رسد به هر دلیل که در موقعیت این گزارش نیست، مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران از اشاره به برخی پرسش‌ها یا پرهیز کرده و یا خبرنگار جویای آن نشده است! پرسشهایی مانند اینکه چرا باید برندی در قامت «هما» سرشکسته و افسرده باشد و همچون پرنده همای در معرض انقراض در طبیعت؛ در معرض ورشکستگی در صنعت هوانوردی ایران!؟ چه کسی مسئول بروز این خسارات سنگین به حیثیت هماست و اگر تمام مدیران عامل هواپیمایی ایران از زمان کشاورزیان، پرورش، دهقان‌زنگنه و حال برخور، چرا باید این پرنده بلندپرواز بال و پرش شکسته باشد!؟
برخی کارشناسان این شرکت هواپیمایی که نخواستند ذکری از نام آن‌ها در این گزارش شود، بصورت اجماع بر این باور هستند که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به عنوان «ایرلاین دولتی»، از گذشته با مشکلاتی مواجه بوده است که موجب بروز زیان این شرکت هواپیمایی و به تدریج زیان انباشته آن شده است؛ از جمله آن‌ها «پروازها و بلیت‌های تکلیفی، صندوق بازنشستگی هما، تنوع ناوگان، تاخیرات پروازی، تسعیر ارز و امثال آن»!
به باور آن‌ها یکی از دلایل اصلی زیان هما، دو فرودگاهی بودن این شرکت هواپیمایی است؛ یعنی انجام پروازهای داخلی از فرودگاه مهرآباد و انجام پروازهای بین‌المللی از فرودگاه امام خمینی (ره) همواره از دلایل زیان‌دهی هما برشمرده شده است. به عنوان مثال ایرباس هما ابتدا پرواز شیراز - تهران را انجام می‌دهد و سپس این هواپیما باید برای پرواز بعدی از تهران به یکی از کشورهای منطقه آماده شود که باید برای این پرواز از فرودگاه مهرآباد بلند شود و به فرودگاه امام خمینی (ره) برود که همین نشست و برخاست اضافه، هزینه زیادی به ایرلاین تحمیل می‌کند.
از سوی دیگر با وجود آنکه «ایران‌ایر» آشیانه تعمیر و نگهداری هواپیما در فرودگاه امام خمینی (ره) دارد، ضرورت دارد برخی چک‌آپ برخی هواپیماهای هما در آشیانه مهرآباد انجام شود و این هم برای ایرلاین هزینه دارد.
کما اینکه چندی پیش «فرهاد پرورش»، مدیرعامل سابق هما نیز در این‌باره به فارس گفته بود: یک موتور بوئینگ ۷۴۷ قدیمی در یک سیکل پروازی حدود یک‌هزار دلار هزینه دارد و ۴ موتور آن ۴هزار دلار هزینه روی دوش ایرلاین می‌گذارد تا بخواهیم از فرودگاه امام به فرودگاه مهرآباد یا بلعکس پرواز کنیم.
وی بیان کرد: انجام پروازهای عمره از شهرهای ایران هزینه بالایی برای شرکت هواپیمایی هما دارد، زیرا هواپیماهای این ایرلاین باید از تهران تا شهرستان مقصد بدون مسافر پرواز کند تا از آن شهرستان به انجام پروازهای عمره بپردازد.
به گفته مدیرعامل سابق هما به دلیل اینکه حرکت هواپیماها از تهران به شهرستان برای انجام پروازهای حج عمره غیربرنامه‌ای است، نمی‌توان برای آن بلیت فروخت زیرا بستگی به ساعت پروازی است که کشور عربستان ارائه می‌دهد؛ بنابراین چون ساعت پرواز قابل پیش‌بینی نیست، قابلیت فروش بلیت نیز از تهران به شهرستان مقصد وجود ندارد.
مدیرعامل سابق ایران‌ایر در تشریح میزان زیان یک پرواز هما برای انجام پرواز حج عمره در شهرستان، توضیح داد: اینگونه پروازها ابتدا از تهران به سمت شهرستان موردنظر بدون مسافر پرواز می‌کنند، سپس از آنجا مسافر به سمت مدینه جابه‌جا می‌شود، سپس هواپیمای مذکور دوباره از مدینه به سمت جده بدون مسافر پرواز می‌کند تا حجاجی که قبلاً در جده بوده‌اند را از آن نقطه به سمت شهرستان موردنظر جابه‌جا کند؛ دوباره از شهرستان تا تهران این هواپیما بدون مسافر پرواز می‌کند بنابراین همین یک پرواز موجب بروز زیان زیادی برای هما می‌شود.
به گفته پرورش یکی دیگر از دلایل زیان‌دهی هما تنوع ناوگان و تنوع نیروی انسانی است که هزینه‌های هما را افزایش داده است.
اگرچه تلاشهای خبرنگاران آفتاب یزد برای یافتن پرورش و جویا شدن
دلایل پیامدهای عملکرد مدیریتی یکی - دو دهه اخیر در این خصوص و همچنین سایر مدیران مهیا نشد اما رضا غفاری، یکی از کارشناسان حوزه حمل و نقل با استناد به آنچه فرهاد پرورش به آن اشاره کرده بود و همچنین وضعیت حال این برند هواپیمایی به «آفتاب یزد» می‌گوید: البته که موضوع چند فرودگاهی بودن هما به‌عنوان یکی از دلایل زیان‌دهی این شرکت مطرح است اما باید توجه داشت که در روز سه‌شنبه ۲۷ شهریور ۱۳۹۷ خورشیدی مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران «ایران‌ایر» اعلام کرد که به زودی هواپیماهای این شرکت از طریق فرودگاه بین‌المللی پیام البرز به مسافران خدمات‌دهی می‌کند.
وی با استناد به اظهارات وی که گفته بود: در نخستین فرصت، پرواز مسافربری «ایران‌ایر» را از طریق فرودگاه پیام انجام خواهیم داد و تلاش بر این است که از هواپیماهای جدید و به روز «ATR» در این فرودگاه استفاده کنیم اظهار می‌دارد: توسعه فرودگاه پیام از یک فرودگاه صرفاً باری به فرودگاه بین‌المللی باری و مسافری امری قابل توجه است، اما به نظر می‌رسد بهتر بود مسئولان هما به عنوان یک ایرلاین دولتی و زیان‌ده، برای ورود به این فرودگاه بررسی‌های بیشتر انجام می‌دادند.
این کارشناس با بیان اینکه اگر قرار باشد ATR هما به فرودگاه پیام برود، مجدداً موضوع پروازهای خالی و تحمیلی این بار بین مهرآباد و پیام برای هما پیش می‌آید، تصریح می‎کند: به طور قطع به دلیل نبود تقاضای فراوان سفر در فرودگاه پیام وعدم توسعه خطوط پروازی آن، ATR هما نمی‌تواند در تمام درازای هفته در آن فرودگاه مستقر باشد؛ به هر حال این هواپیماها به صورت فاینانس داخلی خریداری شده‌اند و محل تامین اقساط از انجام پروازهای مستمر و استفاده حداکثری از هواپیماها امکان‌پذیر است.
وی با بیان اینکه اگر مجدداّ موضوع نشست و برخاست‌های اضافه و پروازهای خالی بین مهرآباد و پیام رخ دهد در کنار نبود آشیانه تعمیرات ATR در فرودگاه پیام معضلات تازه گریبان هما را خواهد گرفت و این نیز موجب تحمیل هزینه‌های گزاف به ایران‌ایر می‌شود.
«آفتاب یزد» در روزهای آتی ابعاد بیشتری از این زیان دهی و دلایل ریشه‌ای این نوع مدیریت پروازی را در کشور با مدیران به بحث خواهد گذاشت.