نوزادی که هیچ‌گاه بالغ نشد!
دهم بهمن‌ماه سال1400 بود که رهبر معظم انقلاب مواضع مهمی را درباره وضعیت نامطلوب خودرو داخلی مطرح کرد. ایشان در دیدار جمعی از تولیدکنندگان و فعالان صنعتی، لزوم ارتقای کیفیت کالاهای تولید داخل را مورد تاکید قرار دادند و افزودند: «حمایت‌های عملی و تبلیغاتی از تولید داخلی باید منجر به ارتقای کیفیت محصولات و همچنین ارتقای فناوری شود، اما متاسفانه در برخی صنایع به‌ویژه در صنعت خودرو به موضوع کیفیت توجه نمی‌شود و مردم نیز بحق به آنها اعتراض دارند.» موضوعی که معظم‌له بر آن تاکید داشته‌اند، عدم ارتقا و توسعه صنعت خودرو به میزان مطلوب علی‌رغم حمایت‌های عملی و تبلیغاتی، موضوعی است که «شهروند» سعی کرده در گفت‌وگو با کارشناسان به واکاوی آن بپردازد.
«میثم مهرپور»، کارشناس اقتصادی و بازار خودرو، یکی از چهره‌هایی است که در گفت‌وگو با «شهروند» به بررسی این موضوع پرداخته است. او وابستگی، رانت و واسطه‌گری را سه دلیلی عنوان می‌کند که در دهه‌های مختلف، صنعت خودروسازی را با چالش روبه‌رو کرده است. او در این‌باره می‌گوید: «تحریم‌ها و چالش‌های اقتصادی یقینا در صنعت خودروسازی تاثیر داشته است، اما منصفانه نیست که نقش مدیریت در صنعت خودروسازی را در دهه‌های مختلف در این وضعیت نادیده گرفت.»
خودروسازی گرفتار رانت
مهرپور در تکمیل سخنان خود می‌گوید: «از آغاز به کار صنعت خودروسازی ایران، این صنعت وابسته بوده است و این وابستگی یکی از دلایل عدم‌توسعه آن به شمار می‌آید.»
موضوع و چالش دیگر، به نگاه این تحلیلگر، رانت شکل گرفته در این صنعت است. او توضیح می‌دهد: «به طور مثال، شرکت‌های بزرگ خودروسازی ما امروز نزدیک به صد شرکت زیرمجموعه دارند که هر کدام یک هیأت مدیره چند نفری دارد، یعنی ما با حجم مدیریتی 500 نفره روبه‌رو هستیم!»
او ادامه می‌دهد: «این مسئله هزینه بالایی را به این صنعت تحمیل کرده است. علاوه بر این، برخی از مدیران، کارایی و تخصص لازم را ندارند که این هزینه را دوچندان کرده است.»
نکته سوم مورد اشاره مهرپور، واسطه‌گری در عرصه خودروسازی است. او در این‌باره می‌گوید: «خودرو در دهه اخیر یک کالای سرمایه‌ای شده که زمینه حضور سوداگران در این صنعت را فراهم کرده است. امروز خودروساز می‌بیند سود واسطه‌گری بیش از سود تولید است و همین امر انگیزه تولید را در کشور کاهش داده است.»
رفت‌وآمدهای سیاسی به‌ویژه در انتخاب مدیران خودروسازی‌های کشور و عدم‌ارتباط قوی میان دانشگاه و صنعت خودروسازی از چالش‌هایی است که به نگاه کارشناسان، صنعت خودروسازی با آن روبه‌رو است، مسئله‌ای که مهرپور در گفت‌وگو با «شهروند» بر آن تاکید دارد.
اقتصاد زیر سایه سیاست
کارشناسان امر معتقدند برخی از چالش‌های خودروسازی ریشه‌های اقتصادی و سیاسی دارد، مسئله‌ای که امیرحسن کاکایی نیز در گفت‌وگو با «شهروند» به آن اشاره دارد. او معتقد است ریشه چالش‌های موجود در صنعت خودروسازی مسئله‌ای بیرونی است. کاکایی در این‌باره می‌گوید: «ریشه مشکلات، اولویت‌بخشی سیاست بر اقتصاد است. متاسفانه سیاست‌گذاری‌ها در حوزه اقتصاد مبتنی‌بر علم اقتصاد و تامین منافع مردم نیست، به طور مثال، با چه منطق و برهانی ایران‌خودرو در کرمانشاه سایت راه‌اندازی می‌کند؟ آیا اشتغال‌زایی وظیفه این خودروسازی است؟ یا راه‌اندازی سایت خودروسازی در سنگال که از آن با عنوان افتخار یاد شد، نفع اقتصادی داشت؟»
این مدرس دانشگاه نقد اهل سیاست به خودروسازی را منصافانه نمی‌داند، چراکه معتقد است عامل اصلی وضعیت فعلی، دخالت دستوری همین سیاست‌گذاران در صنعت خودرو بوده است. کاکایی در تکمیل سخنانش به طرح مسئله جوانی جمعیت اشاره دارد که خودروسازان را به عرضه بخشی از خودرو خود به مادران مدنظر این طرح موظف کرده است: «چرا فولاد مبارکه را موظف نمی‌کنیم سالانه سهمی از تولید را در راستای این طرح هزینه کند. عدم‌برنامه‌ریزی دستگاه‌های متعدد در زمینه سیاست‌گذاری‌های جمعیتی را آیا باید صنعت خودرو جبران کند؟»
پیش‌بینی‌ناپذیری اقتصاد
پیش‌بینی‌ناپذیری اقتصاد و چالش‌های اقتصادی در دهه‌های گذشته یکی دیگر از دلایلی است که به نگاه این مدرس دانشگاه علم و صنعت، عرصه خودروسازی را با چالش روبه‌رو ساخته است. کاکایی در ادامه بیان می‌کند: «امروز چه کسی می‌تواند بگوید دلار چند ماه آینده چه قیمتی دارد؟ این چالش‌های اقتصادی از مهم‌ترین موانع در جهت رشد صنایع در کشور به شمار می‌آیند، پرسش این است که آیا صنایعی همچون لوازم خانگی و پتروشیمی توانسته‌اند بیش از خودروسازی رشد کنند؟»
کاکایی به ذکر چند نمونه از شرکت خودروسازی چندملیتی اشاره دارد که با ادغام توانسته‌اند از رکود عبور کنند. بنا به گفته او، در حالی که شرکت‌های چندملیتی همچون رنو-نیسان آلیانس با هم‌افزایی توانسته‌اند جایگاه‌شان را در خودروسازی ارتقا دهند، سیاست‌های غلط در ایران با عنوان انحصارزدایی از خودروسازی وضعیت این صنعت را با چالش روبه‌رو کرده است. او می‌گوید: « امروز در کره‌جنوبی تنها یک شرکت خودروساز وجود دارد، اما در ایران 36 شرکت رسمی در این زمینه فعالیت می‌کنند. در گذشته دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران، یعنی ایران خودرو و سایپا دارای یک مالک مشترک یعنی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بوده‌اند، اما با سیاست‌گذاری‌ها غلط این مالکیت تغییر کرد.»
کاکایی می‌افزید: «واقعیت این است که ساختارهای قانونی کشور به‌گونه‌ای ترسیم شده است که دلال‌ها بیشتر سود می‌برند تا کارآفرین‌ها. ساختار قوانین تجارت، کار و کارگری، بیمه و مالیات همه به نفع دلال‌هاست تا تولیدکننده. دلال‌ها در چارچوب این نظام اقتصادی سود می‌کنند و مالیات، بیمه و عوارض را تولیدکننده پرداخت می‌کند.»
او معتقد است که اگر شایسته‌سالاری در صنعت خودرو ایران حاکم نیست، با توجه به نقش دولت در انتصابات و اختیارات آن باز هم باید نوک پیکان را به سمت دولت روانه کرد. او در پاسخ به این تضاد می‌گوید: «بهره‌وری نیروی کار پایین است، ساده‌تر بگویم ما به بنگاه صنعتی به‌عنوان توزیع‌کننده پول نگاه می‌کنیم. آیا تولیدکننده خودرو می‌تواند تعداد نیروهای کار خود را کاهش دهد؟»
بنا به گفته این مدرس دانشگاه، بسیاری از جوانان فعال در شرکت‌های خودروسازی ایران امروز در برند‌های معتبر خودروسازی دنیا فعال هستند و این نشانه توان علمی و دانش آنان است.
مسئله دیگری که این کارشناس به آن اشاره دارد، موضوع تحقیق و توسعه است. کاکایی با اشاره به اینکه شرکت‌های بزرگ تولید خودرو سالانه 5درصد از درآمدهای خود را هزینه تحقیق و توسعه می‌کنند، می‌گوید: «آیا با توجه به چالش‌های مالی در عرصه خودروسازی، این رقم و هزینه ممکن است؟»
کارشناسان معتقدند تا تغییری در قوانین این عرصه نداشته باشیم، نمی‌توان انتظار آرامش در بازار خودرو داشت؛ مسأله‌ای که «امیرحسن کاکایی» نیز به آن اشاره دارد. او معتقد است زیان انباشته در صنعت خودروسازی دلیلی روشن برای عدم سودآوری صنعت خودروسازی در ایران است: «اصلا این دو شرکت اصلی ناکارآمد و بی‌عُرضه، چرا شرکت‌های خودروساز خصوصی دیگر در کشور نتوانستند محصولی بهتر و ارزان‌تر تولید کنند. چند دهه است که مدیران و متولیان مختلفی سکاندار این شرکت‌ها هستند با سلایق و رویکردهای متعدد. پذیرفتنی نیست که بگوییم همه این سلایق و نگاه‌ها غیرکارشناسی بوده است.»
عضو هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت در ادامه به قطعی برق کارخانه‌های صنعتی در برخی از روزهای سال اشاره می‌کند: «شما ببینید در دورانی که مصرف برق کشور بالا می‌رود، کارخانه سیمان تعطیل می‌شود، اما هیچ‌یک از «مال»های تهران تعطیل نمی‌شود. چرا؟ چون ساختار و قوانین اقتصادی حامی چنین مجموعه‌هایی است.»
زمینه افزایش بهره‌وری فراهم نیست!
بسیاری از کارشناسان و فعالان اقتصادی نیز معتقدند که علت رونق نگرفتن تولید خودرو در کشور در مقایسه با رقبا را باید در بهره‌وری پایین نظام صنعتی ایران جست‌و‌جو کرد، چراکه خام‌فروشی بیشتر از تولید سود می‌برد؛ آنچه مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه‌سازان، نیز به آن اشاره دارد. او صحبت‌های خود را با «شهروند» این‌گونه آغاز می‌کند: «به‌طور مثال عرض می‌کنم، فولاد مبارکه، فولاد را 25 درصد گران‌تر از قیمت جهانی به قطعه‌ساز می‌فروشد. آیا قطعه‌سازی می‌تواند فولاد را به قیمت جهانی وارد کند؟»
دبیر انجمن قطعه‌سازان ادامه می‌دهد: «این‌گونه سیاست‌ها مانع شده است که قطعه‌ساز بتواند در بازارهای صادراتی سهمی داشته باشد. علاوه بر این، مساله تحریم‌ها را هم در سال‌های اخیر اضافه کنید.» سیاست‌های دستوری در عرصه خودروسازی یکی دیگر از چالش‌های مورد اشاره این فعال حوزه صنعت خودروست. او در این‌باره می‌گوید: «برای افزایش بهره‌وری چند راهکار وجود دارد. یکی این است که هزینه را پایین بیاوریم. دیگری افزایش سرمایه‌گذاری و ورود تکنولوژی جدید است. آیا با توجه به مسائلی همچون تحریم‌ها، این موضوع ممکن است.»
توسعه صنعت خودرو در کشور موضوعی است که مجلس یازدهم و دولت سیزدهم در چند سال گذشته گام‌های جدی در مسیر آن برداشته‌اند. اخیرا هم مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی به بررسی مقوله کیفیت در صنعت خودروسازی کشور پرداخت.
دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معدن این مرکز در گزارشی با عنوان «کیفیت، حلقه گمشده صنعت خودروسازی کشور»، ابعاد مختلف کیفیت در صنعت خودروسازی کشور را با رویکرد آسیب‌شناسانه به‌منظور دستیابی به راهکارهای بهبود و ارتقای کیفی در این صنعت بررسی کرد.
در این گزارش پس از معرفی چشم‌انداز صنعت خودرو در اسناد بالادستی، به تعریف مفهوم «کیفیت» در صنعت خودرو و شاخص‌های اندازه‌گیری و ارزیابی کیفیت در پنج مرحله «طراحی»، «تأمین قطعات»، «خط تولید»، «فروش» و «خدمات پس از فروش» پرداخته شده است.
در گزارش مرکز پژوهش‌ها، انواع کیفیت در صنعت خودرو شامل «کیفیت ذاتی»، «کیفیت مهندسی»، «کیفیت برداشتی» و دیدگاه‌های مختلف در حوزه کیفیت خودرو شامل «دیدگاه شرکت»، «دیدگاه مشتری» و «دیدگاه ملی» به تفصیل شرح داده شده‌اند. همچنین مراحل شکل‌گیری کیفیت در زنجیره ارزش خودرو (طراحی، تأمین قطعات، خط تولید، فروش و خدمات پس از فروش) مطالعه شده است.
نتایج این گزارش پژوهشی نشان می‌دهد که سهم ایرادات کیفی مربوط به قطعات خودرو، مونتاژ و طراحی به ترتیب ۶۳، ۲۶ و ۱۱ درصد است. وضعیت فعلی کیفیت خودروهای ساخت داخل به‌گونه‌ای است که تعداد عیوب فنی خودرو در سه ماه اول استفاده توسط مشتری (به ازای هر خودرو ۳ ایراد فنی)، بیش از 3 برابر میانگین جهانی است. این مساله پایین بودن کیفیت اولیه خودرو را نشان می‌دهد. همچنین میزان رضایت مشتریان از کیفیت دوام (نظرسنجی ۱۸ ماهه) نسبت به کیفیت اولیه هر محصول به‌طور متوسط ۹/۵ درصد کاهش داشته است که حد مطلوب این عدد زیر 5 درصد است.
در ادامه گزارش، وضعیت شکل‌گیری کیفیت خودرو در هر یک از مراحل زنجیره ارزش خودرو تبیین و چالش‌های هر بخش به تفکیک ارائه شده است. از چالش‌های حوزه طراحی می‌توان به «استفاده از پلتفرم‌های قدیمی و عدم استفاده از بازخوردهای مشتریان» که مسبب نزول کیفیت ذاتی خودروست، اشاره کرد. همچنین نتایج این مطالعه نشان می‌دهد که مهم‌ترین چالش‌ها در حوزه تأمین قطعات «عدم وجود استانداردها و دستورالعمل‌های اجباری ناظر بر قطعات تولیدی»، در حوزه مونتاژ «عدم وجود دستورالعمل‌های مشخص تحت نظارت قاطع و همچنین صدور مجوزهای ارفاقی به دلیل ارجحیت تولید بر کیفیت» و در حوزه فروش و خدمات پس از فروش «عدم نظارت و اجرای دقیق دستورالعمل‌های موجود و عدم توانایی در پیش‌بینی نیازهای مشتری» است.
چالش‌های عرصه خودروسازی از نگاه مجلس
نتایج بررسی‌ها نشان می‌دهد که کیفیت نامطلوب محصولات خودروسازی کشور معلول عوامل متعددی از جمله ماهیت سیاسی ـ اقتصادی، ساختار مالکیتی و مدیریتی، عدم ارتباط مستمر و مستقیم با زنجیره مناسب جهانی تأمین قطعات و طبیعتا ضعف در نظام تنظیم‌گری فنی و اقتصادی (قیمت‌گذاری، تعرفه، استاندارد و…) در این صنعت است.
مسائلی که کارشناسان این عرصه نیز بر آنها تاکید داشته‌اند. واگذاری صنعت خودرو به بخش خصوصی واقعی، اعمال دقیق مدیریت دانش و تشکیل واحد تحقیق و توسعه مشترک، تأسیس مراکز آموزشی و تحقیقاتی، تشکیل اتاق فکر و مدیریت تحریم، تشکیل اتاق فکر به‌منظور برنامه‌ریزی، ادغام شرکت‌های هم‌سطح در صنعت خودروسازی، سرمایه‌گذاری در زمینه تحقیق و توسعه، کاهش پلکانی تعرفه‌ها برای تحریک خودروسازان به ارتقای کیفی محصول و افزایش رقابت‌پذیری، رفع مشکلات ساختاری و مدیریتی و حذف شرکت‌های تابعه فرعی غیرضروری، به‌کارگیری سیاست‌های تقویت و ارتقای صنعت ازجمله مواردی است که از نگاه کارشناسان نقش کلیدی در بهبود سطح کیفی تولید خودرو در کشور ایفا می‌کند.
به گزارش «شهروند»، اگرچه ساماندهی و تغییر در ساختار خودروسازی موضوعی است که دولت‌های گذشته نیز بر آن تاکید داشته‌اند، اما آن‌طور که آمار و ارقام، همچون میزان رشد تولید در سال گذشته، نشان می‌دهد، این موضوع در دولت سیزدهم با جدیت بیشتری دنبال شده است؛ آنچه حجت‌الله فیروزی، عضو کمیسیون صنایع مجلس، نیز به آن اشاره دارد. او در این‌باره می‌گوید: «دولت با نوشتن آیین‌نامه‌هایی همچون آیین‌نامه واردات خودرو برای اصلاح مسیر گام‌هایی برداشته و حرکت خوبی در این زمینه آغاز شده است.» این عضو کمیسیون صنایع مجلس معتقد است که این سیاست‌ها می‌تواند در استفاده از فناوری‌های جدید و ایجاد رقابت نیز تاثیر مثبتی داشته باشد.
سیاست‌های اصلاح مسیر خودروسازی از آغاز دولت سیزدهم در دستور کار قرار گرفت. سیدابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهوری، سال گذشته 8 فرمان در حوزه خودرو صادر کرد؛ دستورهایی که از نظر کارشناسان می‌تواند تغییرات جدی در مسیر صنعت خودروسازی در میان‌مدت ایجاد کند.
اولین دستور رئیس‌جمهوری به خودروسازان تغییر سیاست‌گذاری در حوزه تولید بود. افزایش۵۰درصدی تولید در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰، ایجاد سازوکارهای لازم به منظور تولید و عرضه حداقل یک خودرو اقتصادی و جایگزین‌سازی 3 خودرو جدید باکیفیت با محصولات قدیمی 3 رویکردی بود که ابراهیم رئیسی در این فرمان به آنها اشاره داشت؛ اهدافی که دولت سیزدهم به برخی از آنها به اذعان آمارها دست یافت.
تولید خودروهای جدید و پیشرفته و خودروهای برقی از دیگر سیاست‌های‌گذاری‌هایی است که رئیس دولت سیزدهم در 8 فرمان خود بر آن تاکید کرد؛ رویکردهایی امیدوارکننده که باید دید آیا می‌تواند مسیر صنعت خودرو کشور را تغییر دهد.
