سیاست‌های مخرب خودرویی عامل نگاه سرمایه‌ای مردم

آفتاب یزد- گروه اقتصادی: پس از اینکه شرکت‌های خودروساز بعد از وقفه سه هفته‌ای در فروردین 99، از ۲۳ فروردین فعالیت در خطوط تولید را زیر سایه بیماری کووید-۱۹ آغاز کردند، حال به نظر می‌رسد تصمیمات جدیدی در این صنعت در حال اتخاذ است که می‌تواند تاثیرات خاص خود را در ماههای پیش رو به ویژه در سالی که دل نگرانی‌های خاصی به آن اضافه شده است در پی داشته باشد. لذا به نظر می‌رسد وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان خودرو، برنامه‌های جدیدی برای تولید در خودروسازی‌ها را در دستور کار داشته باشد. کما اینکه بر اساس اظهارات سعید زرندی معاون طرح و برنامه وزارت صمت تولید یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو در سال 99 از سوی سیاست‌گذار خودرو هدف‌گذاری شده است. علاقه مندی به این هدف‌گذاری با توجه به نام‌گذاری سال‌ جاری به نام «جهش تولید» دور از انتظار هم نبود؛ اما فارغ از برخی پرسش‌ها مبنی بر اینکه آیا خودروسازان می‌توانند این هدف را محقق کنند؛ دغدغه دیگری همچون شیوه دسترسی و انگیزه تقاضای خودرو بدون پاسخ باقی می‌ماند و آن اینکه تا چه زمانی قرار است چرخه تولید و توزیع خودرو در ایران بر پایه نگاه سرمایه‌ای به این کالای مصرفی باشد، در حالی که در سایر نقاط جهان، رویکرد مشتریان به بازار خودرو بر اساس نگاه مصرفی است!؟
در واقع بر اساس آنچه کارشناسان حوزه خودرو و اقتصاد در محافل مختلف خبری و غیرخبری مطرح می‌کنند، نگاه به تولید خودرو در ایران برخلاف ماهیت ذاتی این کالای مصرفی، جذب‌‎کننده سرمایه‌های مردم از بانکها به این بازار، بجای سرازیرشدن آن از بانکها به سوی بورس و سایر فعالیتهای تولیدی اشتغال زاست.
اما پیش از آن، انداختن نگاهی به آنچه در هدف‌گذاری سال گذشته سیاستگذار کلان خودرو در سال گذشته گنجانده شده بود، خالی از لطف نیست. آنجا که سیاست‌گذار کلان خودرو برای سال 98 در کف، تولید یک میلیون دستگاه خودرو و در سقف نیز تولید یک میلیون و 200 هزار دستگاه را تعیین کرده بود، اما شرکت‌های خودروساز با وجود رشد تولید خودرو در سال 98 (به نسبت سال پیش از آن) نتوانستند کف مدنظر وزارت صمت را نیز تولید کنند.
لذا تولید یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو در سال99 به آن معنا خواهد بود که خودروسازان باید رشد تولید نزدیک به 30 درصد را رقم بزنند که این میزان رشد با توجه به شرایط حاکم بر شرکت‌های تجاری‌ساز و تداوم عدم همکاری شرکای تجاری چندان عملیاتی به نظر نمی‌رسد.
> چالش قیمت‌گذاری؛ همچنان در اولویت اول
سیاستهای صنعت خودرو
اما در کنار این نوع هدفگذاری خوشبینانه، به نظر می‌رسد که اصلاح اساسی سیاستگذاری‌های خودرویی به نحوی که مسئله قیمت‌گذاری به عنوان موضوع اصلی و همیشگی این صنعت یک‌بار برای همیشه دستخوش اصلاحات اساسی شود، اجتناب‌ناپذیر به نظر می‌رسد؛ چرا که با تداوم روند موجود، تمام فعالیتها و تلاشهای افزایش تولید نیز جز تامین همان شرایط نگاه "سرمایه‌محوری" به خودرو و برهم‌زدن نظم بازار در جذب نقدینگی لازم برای تولیدات دارای بازار بین‌المللی و منطقه ای، عایدی اساسی و پایدار نداشته باشد. از آنچه در اظهارات دست‌اندرکاران این صنعت در بخش غیردولتی و دولتی هویداست موضوع اصلی و فراموش شده نرساندن خودرو با قیمت منصفانه و منطقی به دست مصرف‌کنندگانی است که قصد استفاده مصرفی از این کالا را دارند. اما آنچه در رسانه‌ها به گوش می‌رسد تنها موضوع قیمت‌گذاری جدید و هدف‌گذاری تولید برای سال 99 است.
از سویی دبیر انجمن خودروسازان از برنامه‌ریزی ستاد تنظیم بازار برای تعیین تکلیف دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو خبر می‌دهد، اما از سوی دیگر در اخبار ضد و نقیض و با روایات مختلف در مورد این جلسه گفته می‌شود اعضای جلسه بر سر دستورالعمل قیمت‌گذاری به نتیجه نرسیده‌اند و قرار است در جلسات بعدی، این موضوع دوباره بررسی شود! روایتی دیگر که از سوی عباس قبادی معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت از عدم طرح موضوع قیمت‌گذاری خودرو در جلسه هفته گذشته ستاد تنظیم بازار حکایت کرد و این نشان می‌دهد که اصلا در مورد قیمت خودرو بحثی مطرح نشده که اختلاف نظری هم رخ داده باشد! اگرچه این را هم نباید نادیده گرفت که معاون وزیر صمت، بررسی قیمت را منوط به طرح تقاضا از سوی خودروسازان عنوان کرده است!
حال اینکه قیمت‌گذاری خودرو این بار با چه مکانیسمی خواهد بود و روال آن دستوری یا مبتنی بر عرضه و تقاضاست، موضوعی است که هنوز مشخص نیست؛ اما هرچه هست، این تصمیم یکی از تصمیم‌هاست که در بازار خودرو در سال 99 تاثیر خواهد داشت و آنچه مغفول و فراموش شده می‌ماند، قراردادن درست چرخهای نظام تولید و قیمت‌گذاری خودرو بر کفِ جاده بازار خودرو است.
> سیاست سیاستگذاران به خودرو
کالای سرمایه‌محور است تا اقتصادمحور
نعمت احمدی، حقوقدان و فعال اقتصادی چندان به اصلاح روال کنونی خوش‌بین نیست و دلیل آن را هم سودهای کلانی می‌داند که خارج از چارچوب درست اقتصاد سالم و شفاف عاید می‌شود.
وی در گفتگو با "آفتاب یزد" منشاء اصلی چرخه معیوب این صنعت در ایران و نارضایتی مصرف‌کننده از قیمت و کیفیت خودرو را نبود رقابت لازم می‌داند؛ چرا که به گفته وی، قیمت‌گذاری دولتی، بسته‌بودن مرزها به روی خودروهای با کیفیت خارجی و همچنین تعدد شرکتهایی که بدون تهدید برندهای موفق به نام خودروسازی در ایران فعال هستند مانع دگرگونی بازار خودرو به سود جریان منطقی و درست است.
احمدی با بیان اینکه برخلاف ایران در کشورهای صاحب‌نام در صنعت خودرو مانند آلمان، ژاپن، آمریکا و کره‌جنوبی تعداد شرکت‌های خودروساز تک رقمی است، در مورد دلیل سیاست‌های سرمایه‌محور به خودرو در ایران می‌گوید: این رویکرد از جانب 2 گروه مدعیان خودروسازی و قطعه سازان در ایران و همچنین افراد حقیقی که به‌جای سرمایه‌گذاری وجوهات خود در تولید به خرید چند خودرو به عنوان سرمایه سودآور نگاه می‌کنند، تعقیب شده و می‌شود.
وی رویکرد سرمایه‌ای مردم به خودرو را ناشی از سیاستی می‌داند که سیاستگذاران در سودآوری غیرمتعارف از تولید و توزیع خودرو در چارچوب خارج از روال منطقی می‌جویند.
به گفته احمدی از سال 46 تا امروز که بیش از نیم قرن از تولید خودرو در ایران می‌گذرد، جز در چند سال نخست در ادامه راه خلاقیت خاصی در کیفیت و کمیت این بازار اتخاذ نشده است؛ تا جایی که در آن سال کارآموزان کره‌ای برای آموزش به ایران می‌آمدند اما در ادامه سیاست‌های آنها در خودرو به گونه‌ای اتخاذ شد که امروز خودروهای آنها در بسیاری از جاده‌ها و خیابانهای جهان در حال تردد است.
وی با اشاره به سیاستهای مخربی که منجر به تغییر رفتار مردم نسبت به خودرو و نگاه سرمایه محور به جای خرید خودرو در حد یک کالای مصرفی برای مصارف متعارف و روزمره همچون سایر کشورهای جهان شده است به سیاست پیش فروش خودرو برای مدت زمان طولانی و دریافت بخشی از رقم آن در ابتدا اشاره کرد و گفت: وقتی چنین سیاست اشتباهی به یک روال عادی بدل شده است و هم خودروساز احساس نیازی به تامین خودروی با کیفیت و قیمت مناسب نمی‌کند و مردم نیز از چنین رویکردی در خود سیاستگذار مطلع شده اند، نمی‌توان به مردم خرده گرفت که چرا برای کسب سود ویژه این اقدام قید آن را نمی‌زنند.
وی با بیان اینکه تا زمان دل بستن به سودهای شیرین و هنگفت این نوع سیاستگذاری‌ها نمی‌توان انتظار اصلاح روند معیوب کنونی را داشت، افزود: در واقع نخست باید سیاستگذاران دولتی ما به این صنعت به چشم یک کالای سرمایه‌ای نگاه نکنند تا مصرف‌کننده نیز با داشتن حق انتخاب، تولیدکننده را به ارتقای کیفی ناگزیر کند. چرا که وقتی رویکرد دولت به خودروسازی کنونی ترمیم کامل این روند نباشد و دغدغه کاهش مصرف سوخت بالا و افزایش قدرت خرید خودرو برای عموم مردم را نداشته باشد، سیاست‌های اتخاذ شده نیز به سود رونق واقعی کمیت و کیفیت تولید خودرو نخواهد بود.
وی در خصوص اهمیت تغییر رویکرد سیاستگذاران اصلی در بهبود فرآیند کنونی تولید خودرو و عرضه آن به بازار به تغییر تصمیمی اشاره کرد که اندونزی جهت سلامت مردمش بعنوان یک کشور برخوردار از مصرف بالای نفت و سوخت داشت و آن تغییر سیاست جایگزینی خودروهای فرسوده و پرمصرف بازار با خودروهای استاندارد بین‌المللی و تغییر اساسی وضعیت هوای آن کشور بعد از تغییر سیاست‌های خودرویی‌اش بود.
با توجه به وضعیت خودروی داخلی و قیمت تمام شده آن در ایران که منجر به تقاضای کاذب مردم بعنوان کالای سرمایه‌ای به خودرو شده است، قرار است تا کجا ادامه یابد؟ اگرچه در این خصوص تا زمانی که مسئولان دولتی پاسخ روشنی به آن ندهند، این پرسش در اذهان صاحبنظران نیز باقی خواهد ماند که چه بسا خود دولت نیز چندان مشکلی با چنین رویکردی در رفتار مردم نسبت به خودرو ندارد.