روزنامه آرمان ملی

درآمد ٢ميليارد دلاري را زنده كنيد

آرمان‌ملی: ایران با وجود برخورداری از موقعیت ژئوپولیتکی و همچنین در اختیارداشتن مسیرهای ترانزیتی مختلفی همچون کریدور شمال به جنوب، کریدور اقتصادی چین- آسیای میانه- آسیای غربی، کریدورهای حمل‌ونقلی تعریف شده میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) مانند کریدور اسلام‌آباد- تهران- استانبول (ITI) و کریدور ایران-عراق- سوریه، اما متاسفانه تاکنون به‌دلیل انچه شرایط تحریمی و اولویت‌های بودجه‌ای گفته می‌شود نتوانسته از این موقعیت به بهترین شکل در کسب درآمد بهره‌گیری کند، به‌گونه‌ای که این نگرانی وجود دارد همزمان با عدم برنامه‌ریزی برای استفاده از این مزیت‌ها به‌واسطه ایجاد مسیرهای ترانزیتی که به‌طور موازی در کشورهای منطقه در حال شکل‌گیری است همچون  اتصال بندرترکمن‌باشی در ترکمنستان به بندرباکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای‌خزر؛ توافقنامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه؛ اتصال ریلی باکو- تفلیس- قارص؛  سرمایه‌گذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین- پاکستان (CPEC)، و برنامه‌ریزی ترکیه برای تبدیل‌شدن به‌ هاب ترانزیتی به تدریج سهم ایران از این ظرفیت کاهش شده و به‌تدریج شاهد جایگزینی سایر کشورها باشیم. موضوعی که به اعتقاد کارشناسان با اولویت‌سنجی برای تخصیص منابع به طرح‌هایی که بیشترین پتانسیل برای کسب درآمدزایی برخوردارند حتی در شرایط کنونی می‌تواند زمینه کسب درآمد بیش از 2 میلیارد دلاری را فراهم آورد.
 سهم ناچیز حمل‌و‌نقل ریلی 
در این رابطه مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی به  مزیت‌های ترانزیتی ایران برای درآمدزایی پرداخته به‌گونه‌ای که عملکرد ترانزیتی کشور در بخش‌های ریلی و جاده‌ای طی ۸ سال اخیر در بهترین حالت، تنها یک بار به مرز ۱۳ میلیون تن رسیده است که با ظرفیت‌های بالقوه کشور فاصله‌ای چشم‌گیر دارد. تقریبا عمده این میزان بار نیز سهم بخش جاده‌ای کشور بوده و بخش ریلی تقریبا سهم چندانی در عملکرد ترانزیتی نداشته است. کشور در چند سال گذشته، با روند نزولی میزان ترانزیت روبه‌رو بوده به‌طوری‌که میزان کاهش در دو سال گذشته شدیدتر شده و بیش از ۵۰ درصد کاهش یافته است. روند موجود اگرچه متأثر از تحریم‌ها و وقوع بحران کرونا بوده، لکن ارتباط مستقیم و معناداری نیز با نظام برنامه‌ریزی و مدیریتی کشور دارد. فاصله اساسی وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در طول دهه‌های گذشته نیز نشان می‌دهد که ناکارآمدی در استفاده از استعدادهای ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری غیر از تحریم‌ها و همه‌گیری کرونا دارد. اما نکته حائز اهمیت آن است که آیا بدون مطالعه دقیق ظرفیت‌های ترانزیتی ایران، سرمایه‌گذاری‌ها در مسیر صحیحی صورت خواهد گرفت و اساسا در صورت سرمایه‌گذاری ظرفیت و پتانسیل ترانزیتی ایران در شرایط ایده‌آل چگونه خواهد بود درواقع معمولا برای جابه‌جایی بار و کالای بین‌المللی، دو یا چند مسیر موازی وجود دارد و صاحبان بار و کالا مسیری را انتخاب می‌کنند که بیشترین مزیت رقابتی را داشته باشد. کما اینکه یکی از اهداف اَبَرپروژه کمربند و راه چین، کاهش وابستگی این کشور به یک یا چند کشور محدود برای انتقال بار وارداتی و صادراتی خود (از طریق ایجاد چند کریدور موازی) ذکر شده است. بنابراین، قبل از هرگونه سرمایه‌گذاری کلان زیرساختی در کریدورهای ترانزیتی، باید با استفاده از مطالعات دقیق و اصولی، اطمینان حاصل کرد که سرمایه‌گذاری مورد نظر، حتما در بلندمدت می‌تواند برای کریدور ترانزیتی موردنظر مزیت رقابتی ایجاد کند و سهم پیش‌بینی شده از بازار را به‌خود اختصاص دهد. تاکید بر انجام مطالعات دقیق و اصولی از این جهت است که سایر کشورهای رقیب نیز بیکار ننشسته‌اند و در حال سرمایه‌گذاری برای بالابردن جذابیت مسیرهای ترانزیتی خود هستند و بدون محاسبه مزیت هریک از این کریدورهای رقیب، عملا نمی‌توان سرمایه‌گذاری‌های مورد نظر را ارزیابی کرد.
 برآورد ظرفیت‌های ترانزیتی
طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی، در صورت تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی و پیوستن به ابتکار کمربند و راه چین، روان‌سازی رویه‌ها در تبادلات مرزی و بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل‌ونقل، ظرفیت ترانزیتی کشور سالیانه به ۸۰ میلیون تن خواهد رسید. بر این اساس، با در نظر گرفتن درآمد حداقل ۱۰۰ دلاری به‌ازای هر تن بار ترانزیتی، ایران می‌تواند سالیانه بیش از ۸ میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد. در این حالت، درآمد سالانه ایران از ترانزیت، به تنهایی بیشتر از یک چهارم کل صادرات غیرنفتی خواهد بود.همچنین، بدون اضافه‌کردن زیرساخت جدید به شبکه حمل‌ونقل کشور و صرفا از طریق برخی اقدام‌های مدیریتی مانند تسهیل‌گری و روان‌سازی رویه‌ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره‌گیری از دیپلماسی حمل‌ونقل، می‌توان ظرفیت ترانزیت کشور را به ۲۰ میلیون تن با درآمد ارزی بیش از ۲ میلیارد دلاری رساند. گفتنی است، در مورد ظرفیت ترانزیتی ایران، پاسخ‌های متفاوت دیگری از ۳۰ میلیون تن تا ۳۰۰ میلیون تن نیز در مطالعات و اظهارنظرهای سایر دستگاه‌های ذی‌ربط و کارشناسان یافت می‌شود که در حالت بیشینه، درآمد سالیانه ۳۰ میلیارد دلاری را برای کشور ایجاد می‌کند. این ظرفیت‌ها در حالی اعلام می‌شود که متاسفانه تاکنون مطالعه‌ای کلان‌نگر حتی در اسناد مطالعات آمایش سرزمین در این‌خصوص انجام نشده است که در آن برآورد ظرفیت ترانزیتی ایران بر اساس مزیت رقابتی کریدورهای داخلی به‌ازای برخی سناریوهای محتمل در آینده منطقه محاسبه شده باشد. بر این اساس می‌توان گفت آنچه در بین عمده اظهارنظرهای انجام شده در خصوص ظرفیت ترانزیتی ایران مشترک است، این است که این اظهارات مبتنی‌بر ارزیابی‌های دقیق و کامل از مزیت کریدورهای عبوری از ایران نسبت به کریدورهای رقیب نیستند. بنابراین، در راستای پاسخ به پرسش اصلی این گزارش، یکی از اولین موضوعاتی که باید به آن پرداخته شود، تهیه یک نقشه راه یا برنامه ملی برای توسعه کریدورهای ترانزیتی است که در آن از طریق مطالعات کلان‌نگر با استفاده از ابزارهای ارزیابی به‌روز و کارآمد، ظرفیت‌ها و مزیت‌های ترانزیتی کشور براساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده برآورد شده باشد که متاسفانه در سال‌های اخیر با وجود سرمایه‌گذاری‌های کلانی که در توسعه بنادر و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی صورت گرفته اما در هیچکدام نقشه راه مشخصی ارائه نشده است. به‌رغم اینکه ترانزیت کالا یک ظرفیت فوق‌العاده برای کشور به‌حساب می‌آید، توجه لازم و کافی به این موضوع در سال‌های متمادی صورت نگرفته است. با این وجود، مسئولان کشور به‌دلایلی مانند تحریم‌ها و وقوع بحران ارزی در این سال‌ها، ضرورت بهره‌گیری از ظرفیت‌های ربوده شده ترانزیتی کشور به‌عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی‌سازی تحریم‌های ظالمانه را بیش‌ازپیش درک کرده‌اند و پیش‌بینی می‌شود که در آینده، سرمایه‌گذاری‌های بیشتری را به سمت توسعه ترانزیتی کشور هدایت کنند. از طرفی بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی نمی‌توان انتظار داشت که این سرمایه‌گذاری‌ها در مسیری مطمئن و بهینه صورت گیرد. در این راستا، یکی از مهم‌ترین مسائلی که لازم است در گام نخست حل‌وفصل شود، تهیه نقشه راه یا برنامه ملی برای جهت‌بخشی و تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی، بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده داخلی و بین‌المللی است. بدیهی است که تهیه این برنامه به‌دلیل ابعاد گسترده و پیچیدگی‌های بسیار زیاد آن و با توجه به ضرورت کسب حمایت نهادهای مختلف حاکمیتی برای پیاده‌سازی آن، نمی‌تواند در یک حلقه بسته کارشناسی صورت پذیرد؛ بلکه لازمه تهیه چنین برنامه‌ای، انجام مطالعاتی متراکم با بهره‌گیری از حداکثر توان و ظرفیت علمی کشور و رسیدن به سطح کافی از اجماع و حمایت نخبگان است.
لینک منبع خبر
پربازدیدترین‌های روزنامه ها
عشق و خیانت در «قطب شمال » «مست عشق » عام هپسند و صعود سخت فوتسال (خراسان) طوفانی که پرده از چهره غرب کنار زد  (یادداشت روز) (کيهان) تعطیلی شنبه یا پنج‌شنبه؟ (جوان) «پرونده باز است» (اعتماد)
سایر اخبار این روزنامه
آموزش و پرورش هم، «داماد» می‌شود! هزينه تحريم‌ها؛ - برای هر١٠٠دلار ٢٠دلار بايد بدهيم ٣شرط ايران برای بازگشت آمریکا به برجام نقش «مه‌لقا ملاح» در اجتماعی کردن محیط زیست تخريب آيت‌ا... هاشمي در دوره شما هم ادامه دارد؛ متاسفانه! درآمد ٢ميليارد دلاري را زنده كنيد تجارت «نخل‌های بريده شده» در كويت و قطر رشد اقتصادی در سایه تورم پرکاری در داخل، کم کاری در لغو تحریم‌ها «شروط نشدني» براي مذاكره عملی؟ آقای رئیس جمهور! این هم از استاندار ویژه خوزستان مذاکره ترسی یعنی عقب‌ماندگی!