گروه راه و مسکن، سوگند السادات چاوشي: بدون شک نوسازي ناوگان حمل و نقل هوايي کشور يکي از نتايج مثبت اجرايي شدن برجام است به‌طوري که پس از امضاي قرارداد فروش 80 فروند هواپيماي بوئينگ به شرکت هواپيمايي هما، در دي‌ماه 95 شرکت ايرباس قرارداد فروش ۹۹ فروند هواپيما به اضافه يک فروند هواپيماي رايگان را با شرکت هواپيمايي ايران‌اير به امضا رساند. همچنين اوايل سال جاري قرارداد خريد ۲۰ فروند هواپيماي اي. تي. آر کوتاه برد با کمپاني فرانسوي- ايتاليايي زيرمجموعه ايرباس امضا شد. تاکنون ۳ فروند ايرباس و ۸ فروند اي. تي. آر در ناوگان شرکت هواپيمايي ايران‌اير تردد دارند، بنابراين در کمتر از يک سال از امضاي قرارداد‌ 200 هواپيماي برجامي‌۱۱ فروند هواپيما به ناوگان هوايي کشور اضافه شده است.

 22 دي‌ماه 96 دولت آمريکا موضع خود را در خصوص برجام اعلام کرد که در اين راستا «دونالد ترامپ» رئيس جمهور آمريکا با امضاي معافيت‌هاي تحريمي‌ايران، تعليق تحريم‌هاي هسته‌اي را يک دوره ۱۲۰ روزه ديگر تمديد کرد. بر اين اساس، کاخ سفيد بيانيه‌اي صادر و اعلام کرد؛ ترامپ با کشورهاي اروپايي درخصوص اجراي توافق هسته‌اي ايران و عدم پايبندي‌اش به آن مذاکره مي‌کند نه با ايران. در اين ميان برخي مقامات آمريکايي مي‌گويند، اگر تغييرات مد نظر ترامپ در برجام ايجاد نشود، اين دفعه، آخرين باري خواهد بود که او تعليق تحريم‌هاي هسته‌اي ذيل اين توافق را براي ايران تمديد مي‌کند و ترامپ ادعا کرده اگر توافق هسته‌اي تا بهار اصلاح نشود آمريکا از آن خارج خواهد شد.

 بدون شک تمديد تعليق تحريم‌هاي ايران براي سه ماه ديگر بيانگر آن است که نمي‌توان براي يک برنامه طولاني‌مدت به توقف تحريم‌ها اميدوار بود به طوري که اگر تصميم ترامپ در پايان 120 روز مبني بر خروج از برجام باشد به‌طورحتم قرارداد‌هاي فروش هواپيما به ايران‌اير تحت تاثير قرار مي‌گيرد، لذا به عقيده برخي کارشناسان صنعت هوانوردي با توجه به شرايط خاصي که از نظر تحريم‌هاي بين‌المللي اقتصاد ايران را تهديد مي‌کند، مي‌توان در زمينه خريد هواپيماها اولويت‌ها را تغيير داد.

در اين زمينه حميد نجف کارشناس صنعت هوايي معتقد است: با وجود ورود تعدادي هواپيما هنوز اجراي کامل توافق‌هاي ايران با هواپيماسازان بين‌المللي در‌هاله‌اي از ابهام قرار دارد. با وجود گذشت ماه‌هاي نسبتا طولاني از آغاز فرآيند اجرايي برجام، همچنان سنگ‌اندازي‌هاي دولت آمريکا در طول ماه‌هاي گذشته ادامه داشته و بسياري از توافقات ايران ازجمله قراردادهاي خريد هواپيما با اما و اگر مواجه شده‌اند. تصميمات جديد دولت ترامپ که تحريم‌ها را براي سه ماه ديگر تعليق کرده، نشان مي‌دهد که هنوز نمي‌توان به توقف تحريم‌ها اميدوار بود. اين درحالي است که ما تمام تخم‌مرغ‌هايمان را در سبد هواپيماهاي نوساز گذاشته‌ايم و اين موضوع مي‌تواند مشکل‌ساز شود. با توجه به عدم همکاري بانک‌هاي بزرگ بين‌المللي مجبور شديم هواپيماهاي وارد شده را به شکل نقدي خريداري کنيم و در اين راستا مصوبه ۳۳۰ ميليون دلاري صندوق توسعه ملي را خرج کرده‌ايم که اگر قرارداد به طور کامل اجرا نشود، به معناي آن است که ما هواپيماهاي وارد شده را بالاتر از نرخ قيمت جهاني خريداري کرده‌ايم. براي عبور از بحران‌هاي احتمالي آينده بايد نسبت به تنوع برنامه‌ريزي درباره حضور ايران در بازار جهاني اقدام کرد. يکي از اين برنامه‌ها مي‌تواند خريد هواپيماهاي دست دوم باشد يعني هواپيماهايي که با ميانگين سني کمتر از ۱۰ سال و حتي پايين‌تر امکان وارد شدن به ايران با قيمتي کم دارند و خريد آن‌ها نيز براي بسياري از ايرلاين‌هاي ايراني ممکن خواهد بود. در چنين فضايي ديگر بحث درباره فاينانس يا محدوديت‌هاي تجاري جهاني وجود ندارد و ايران مي‌تواند ناوگان خود را نوسازي کند. بايد توجه داشته باشيم که دولت ترامپ سياست‌هاي خود را به شکل پيش‌بيني‌ناپذير اجرايي کرده و هر لحظه امکان افزايش فشارها به هواپيماسازهاي بين‌المللي وجود دارد. از اين رو در کنار اميدواري به نهايي شدن قراردادهاي خريد هواپيما با ايرباس و بوئينگ بايد سياست‌هاي جانبي مانند هواپيماهاي دست دوم و وارد کردن آن‌ها به ايران را نيز در نظر بگيريم.

اما درخصوص اين موضوع که براي عبور از بحران‌هاي احتمالي آينده بايد خريد هواپيماهاي دست دوم را براي نوسازي ناوگان صنعت هوايي در اولويت قرارداد آرمان بيات عقيده ديگري دارد. اين‌کارشناس صنعت هوانوردي در گفت و گو با «تجارت» مي‌گويد: در وهله اول بايد تکليف و هدف شرکت‌هاي هواپيمايي مشخص شود که مي‌خواهند يک شرکت هواپيمايي موفق باشند که در حوزه هواپيمايي به اقتصاد کشور به صورت مستقيم و به صورت غيرمستقيم در ساير صنايع کمک کنند يا مي‌خواهند با خريد چند هواپيما تنها نياز پروازي خود را رفع کنند. به عبارتي توسعه ايرلاين براي چه هدف و منظوري است؟ يک نگاه اين است که بازار چارتري گسترده و يا نياز داخلي متکي بر تقاضاي روز رفع شود که بدون برنامه هم عملياتي است به‌طوري که مي‌توان با خريد چند فروند هواپيماي دست دوم نياز ناوگان هواپيمايي حل شود و تنها به سمت بهسازي و بهبود عملکرد حرکت شود. اين کارشناس صنعت هوانوردي تصريح مي‌کند: اما نگاه ديگر تابع يک استراتژي است به عبارتي برنامه بلند‌مدتي براي صنعت هواپيمايي تدوين شود تا بتوان از طريق توسعه شبکه حمل و نقل هوايي به نوعي اقتصاد کشور را تحت تاثير قرارداد و با توسعه صنعت هوايي مشکلات ساير صنايع از جمله بخش‌هايي که در حوزه صادرات غير‌نفتي فعاليت دارند و يا صنايع حوزه گردشگري، گره‌گشايي شود. به‌طوري که با توسعه صنعت هوانوردي و گسترش راه ارتباطي با ساير کشورها مي‌توان ترانزيت تجاري را ارتقا داده و مراودات سياسي با کشورها را افزايش دهيم.

بيات اظهارمي‌کند: چنانچه به صنعت هواپيمايي نگاه استراتژيک و بلند‌مدت داشته باشيم بايد در وهله اول پيش نيازهاي آن حل شود که اولين پيش نياز براي رسيدن به اين هدف تعدد هواپيماها است که با يک فروند يا دو يا پنج فروند هواپيما از انواع مختلف نمي‌توان به اين هدف دست يافت، لذا قطعا به يک برنامه‌ريزي بلندمدت 10 ساله در صنعت هواپيمايي نياز است که سرفصل‌هاي اين برنامه بلندمدت بايد به اين صورت باشد که چطور مي‌توان ناوگان هوايي خود را توسعه داد؟ چطور شبکه پروازي برقرار کرد؟ برنامه‌ريزي شبکه پروازي بايد به چه صورت باشد؟ به نسبت اين شبکه پروازي از چه نوع هواپيمايي و با چه ظرفيت عرضه‌، بايد استفاده کرد؟ هزينه خريد ، تملک و يا اجاره هواپيماها چقدر و به چه صورت تامين خواهد شد؟ همچنين در کنار اين موارد نياز به يک برنامه توسعه ناوگان با کارخانه سازنده است البته مشروط به اينکه رشد اقتصادي منفي نشود يا اقتصاد به دلايل مختلف با بحران مواجه نشود. به عبارتي به کارخانه سازنده اعلام شود که طبق برنامه‌ريزي صورت گرفته طي بازه زماني 10 ساله به 50 فروند هواپيما نياز است که حدود 10 فروند را در سال اول، 20 فروند را در سال دوم و مابقي در سال‌هاي بعدي تحويل خواهد گرفت، لذا براي توسعه ناوگان حمل و نقل هوايي به يک برنامه بلندمدت و قابل اجرا نياز است.

ارائه تخفيف و خدمات پس از فروش توسط شرکت سازنده

اين کارشناس صنعت هوانوردي تصريح مي‌کند: هر چقدر سن هواپيما کمتر باشد از طرفي هزينه‌هاي عملياتي هواپيما کمتر و از سويي ديگر قيمت آن بيشتر است. اگر هواپيما از کارخانه سازنده خريداري شود نمي‌توان از کارخانه سازنده تنها يک تا 5 فروند هواپيما خريداري کرد اما به نسبت سفارشي که به کارخانه داده مي‌شود مي‌توان امتيازاتي دريافت کرد که منظور از امتيازات، تخفيف‌هايي است که کارخانه سازنده برروي هر هواپيما به ايرلاين خريدار مي‌دهد. همچنين وقتي 10 فروند هواپيما از يک کارخانه سازنده خريداري شود، تمام موتور، صندلي و ساير قطعات اصلي و جانبي هواپيماها يکسان است که در بحث پشتيباني يا خدمات پس از فروش مشکلي ايجاد نخواهد شد. بيات ادامه مي‌دهد: اما اگر 10 فروند هواپيماي دست دوم خريداري شود عمر و شرايط هرکدام از اين هواپيماها با يکديگر متفاوت است که خدمات پس از فروشي از اين هواپيماها پشتيباني نمي‌کند، لذا با خريد هواپيماي دست دوم هزينه‌هاي شرکت‌هاي هواپيمايي بيشتر افزايش پيدا مي‌کند.

اين کارشناس صنعت هوانوردي مي‌گويد: به طورکلي زماني که با کارخانه سازنده قرار داد خريد هواپيما با حجم بالا امضا مي‌شود هم درخصوص ميزان سرمايه‌اي که براي خريد هواپيما لازم است که يا به صورت اجاره به شرط تمليک مي‌تواند باشد يا به صورت فاينانس(بازپرداخت طولاني مدت به صورت وام) مي‌توان از شرکت سازنده تخفيف گرفت و هزينه سرمايه را کاهش داد و هم در فرآيند عملياتي از هزينه عملياتي و تعمير و نگهداري هواپيما کاسته مي‌شود، لذا مي‌توان از حداکثر ظرفيت هواپيما بهره‌وري لازم را کرد.

بيات با بيان اينکه دنيا به سمت نوسازي ناوگان هوايي درحال حرکت است، اظهارمي‌کند: بسياري از کشورهاي توسعه يافته که برنامه مشخصي براي صنعت هوايي خود دارند طي بازه زماني مشخص هواپيماهاي خود را از چرخه خارج مي‌کنند به عنوان مثال هواپيماي امارات پس از گذشت متوسط 10 سال اقدام به نوسازي ناوگان هوايي خود مي‌کند و دليل اين امر آن است که ريل بهره‌وري هواپيما را بالا نگه‌دارند يا سر خط بودن هواپيماها درحداکثر توان باشد.

اين کارشناس صنعت هوانوردي تصريح مي‌کند: به عنوان مثال اگر در يک شرکت هواپيمايي يک فروند هواپيما به جاي اينکه 28 روز حدود 25 روز سرخط پرواز باشد، يعني 3 روز شرکت هواپيمايي از کسب درآمد عقب مانده است که اگر اين رقم ضرب در تعداد هواپيماها شود تاثير آن در برنامه‌ريزي شرکت‌هاي هواپيمايي در بحث توسعه، شبکه پروازي و پيش‌بيني عرضه هواپيما به نسبت شبکه پروازي مشاهده مي‌شود. 

بيات ادامه مي‌دهد: اگر به دنبال کمک و حمايت از اقتصاد ملي، توليد ارز، تاثير بر ساير صنايع از طريق صنعت حمل و نقل هوايي هستيم، با هواپيماهاي دست دوم که هر کدام در سوابق بهره برداري ، مربوط به کشورهاي مختلف است نمي‌توان به اين اهداف دست يافت، بنابراين براي يک برنامه و چشم انداز توسعه در حوزه حمل‌و‌نقل هوايي به طورحتم نياز به کمک کارخانه سازنده و فاينانسورهاي مالي داريم، زيرا نمي‌توان با استفاده از منابع داخلي هزينه هواپيماهاي خريداري شده را تامين مالي کرد و نبايد هم از منابع داخلي منابع مالي مورد نياز براي خريد هواپيما را تامين کرد، زيرا به جاي اينکه اين منابع مالي را خارج کشور تامين کنيم، چرا بايد از داخل کشور که محدود است و درخزانه کشور وجود دارد، تامين شود؟

اين کارشناس صنعت هوانوردي تصريح مي‌کند: گرچه برداشت از صندوق توسعه ملي براي خريد هواپيما هزينه محسوب نمي‌شود بلکه بدهي شرکت هواپيمايي به خزانه کشور تلقي مي‌شود که بايد به مرور زمان پرداخت شود، اما بايد با ايجاد بستر در ديپلماسي و فعال‌تر شدن وزارت خارجه در حوزه اقتصادي بتوان با تقويت روابط بين المللي هم کشورها را در ايجاد رغبت براي برقراري شبکه پروازي به سمت ايران سوق دهيم و هم به شرکت‌هاي سازنده اطمينان خاطر دهيم که ساخت هواپيما تاثير مثبتي در اقتصاد کشورشان دارد و قرار نيست ايران از منشور ايکائو و منشور ياتا تخطي کند يعني استفاده دو منظوره از هواپيماها در موضوعات نظامي‌شود.

بيات ادامه مي‌دهد: همچنين بايد به فاينانسورها تضمين داده شود که ما داراي يک برنامه بلندمدت مشخصي براي صنعت هواپيمايي خود هستيم ، لذا ريسک سرمايه‌گذاري در خريد هواپيما را کاهش مي‌دهيم، زيرا فاينانسورها به اين فکر مي‌کنند که منابع مالي خود را به کشوري مي‌دهند که مشخص نيست اين کشور چگونه مي‌خواهد اين بدهي را باز پرداخت کند، که اين امر باعث مي‌شود ريسک سرمايه‌گذاري در ايران افزايش پيدا کند و به نسبت فاينانسورها تضامين مختلفي از ما بخواهند و اين موضوع باعث مي‌شود که حرکتي در بازار ناشناخته ايران اتفاق نيافتد.

اين کارشناس صنعت هوانوردي تصريح مي‌کند:اقتصاد ايران براي بسياري از فاينانسورها صددرصد ناشناخته است، لذا رسانه به همراه وزارت فرهنگ و وزارت خارجه بايد کمک کند تا نگاه ديگري نسبت به حمل و نقل هوايي و اقتصاد ايران نشان دهيم تا اين فاينانسورها تمايل و رغبتي به سرمايه گذاري در کشور داشته باشند. بدين صورت که بايد به فاينانسورها اعلام کنيم که هزينه نيروي انساني، انرژي، زمين و... در ايران نسبت به کشورهاي منطقه از جمله امارت، آذربايجان و ترکيه بسيار پايين‌تراست، لذا اين امر باعث مي‌شود که در نرخ‌گذاري صندلي با کشورهاي منطقه از جمله امارات رقابت داشته باشيم و کسب درآمد کنيم و بتوانيم بدهي فاينانسورها را به موقع پرداخت کنيم و اين همان مزيت‌هاي رقابتي است. بيات ادامه مي‌دهد: متاسفانه تاکنون درخصوص شناسايي ظرفيت ايران در صنعت حمل و نقل هوايي به فاينانسورهاي مطرح بين المللي اقدامي‌از سوي مسئولان کشوري صورت نگرفته است و از طرفي هم آمريکا‌يي‌ها از برخي بي تدبيري‌ها استفاده کرده و فاينانسورها را براي عدم سرمايه گذاري در ايران مدام تحت فشار قرار مي‌دهند.

اين کارشناس صنعت هوانوردي مي‌گويد: به طورکلي با ايجاد روابط بين‌المللي، جذب فاينانس، خريد هواپيما، جذب مسافر، ايجاد مدل‌هاي مختلفي از کسب و کار در حوزه حمل و نقل هوايي و ورود به شبکه بين المللي صنعت هوايي مي‌توانيم درآمد ارزي به جاي درآمد ريالي کسب کنيم و با استفاده از درآمد ارزي به حوزه حمل و نقل هوايي داخلي سوبسيد دهيم. به عبارتي ديگر نرخ بليت تهران_ مشهد 200 هزار تومان نباشد بلکه با تخصيص يارانه نرخ بليت اين مسير متناسب با قدرت خريد دهک‌هاي کم درآمد جامعه کاهش داده شود به عبارت ساده‌تر با کسب درآمد ارزي مي‌توان درآمدهاي ريالي را تامين کرد. به‌طور کلي با کاهش نرخ بليت هواپيما مي‌توان سهم استفاده از حمل و نقل هوايي را در حوزه حمل و نقل عمومي‌افزايش داد.