روزنامه آفتاب یزد
1397/07/08
بلای مدیران دولتی!
اشتفان کواندت
(سهام دار اصلی بی‌ام و)
کارآفرین، بانکدار و سرمایه‌دار آلمانی
رشته تحصیلی: مدیر ارشد اجرایی
مدیریت گروه مشاوره بوستون
مدیر شرکت ژمالتو و درسدنر بانک
دیتر زتچه
( مدیر عامل بنز)
رئیس هیئت‌مدیره شرکت خودروسازی مرسدس بنز
متولد ترکیه
فارغ التحصیل رشته مهندسی برق دانشگاه کارلسروهه
تسلط به زبان‌های به زبان‌های فرانسه، لاتین، انگلیسی، اسپانیایی و پرتغالی
معاون مدیریت بخش توسعه شرکت بنز
مسئول توسعه بخش بین‌المللی دایملر-بنز
مـروج ایده ایـده‌هــای انـقـلابی سیـستـم
Forward-Thinking (ارتباط راننده با اتومبیل از طریق فضای مجازی )
طراح ایده استفاده از هیدروژن در خودرو
هیئت مشاوره دویچه بانک
عضویت در شرکت تامین انرژی RWE
عضو هیئت‌مدیره انجمن‌های خودروسازی و صنعتی آلمان
برنده جایزه رهبری جایزه Eurostar و جایزه رهبری AICGS در سال ۲۰۱۵
محسن قاسم جهرودی
(مدیرعامل سایپا)
تحصیلات در رشته مهندسی مکانیک از دانشگاه امیرکبیر
مدیرعامل شرکت ریخته‌گری آلومینیوم ایران
قائم مقام شرکت ساپکو
مدیر عامل شرکت یاتاقان بوش ایران
عضو هیئت‌مدیره شرکت رادیاتور ایران
هاشم یکه‌زارع
(مدیر عامل ایران خودرو 92 تاکنون)
فوق لیسانس مهندسی صنایع از دانشگاه صنعتی امیرکبیر
دانشجوی دکترای مدیریت
کارآفرین و مدیر ارشد اجرایی
مدیرعامل ایران خودرو دیزل
مدیرعامل پارس خودرو
مدیرعامل سایپا دیزل
هیئت‌مدیره و مدیر عاملی شرکت صنایع ماشین‌های چوب
مشاور ارشد شرکت گسترش سرمایه‌گذاری ایران خودرو
آفتاب یزد- گروه گزارش: چه تفاوتی میان فکر و عملکرد مدیران خودرو ساز در ایران با مدیران موفق خودروسازی در جهان مثل شرکت بنز وجود دارد؟ شاید این سوالی است که خیلی‌ها تا کنون دنبال جوابش بوده اند.
آلمانی‌ها در عرصه صنعت خودروسازی پیشرفت قابل ملاحظه‌ای داشتند. صنعت خودروسازی آلمان در طول سال‌های شکل‌گیری دوره‌های تکاملی زیادی را طی کرده است. خودروسازی این کشور قدمتی طولانی دارد و یکی از دلایل پیشرفت آنها نیز همین است، حدود ۱۳۱ سال پیش کارل بنز نخستین گام را برای تولید خودرو در آلمان برداشت. اما آیا صنعت خودرو سازی در ایران نوپاست؟
بررسی‌ها نشان می‌دهد که خودروسازی ایران نیز یکی از قدیمی‌ترین‌ها در آسیا محسوب میشود و زمانی که کشورهای همسایه آرزوی سواری با خودرو را داشتند در ایران اتومبیل تولید می‌شد.
شاید بتوان مقایسه جالبی داشت میان خودروسازی در ایران و صنعت خودرو در آلمان و از آن مهم‌تر نگاهی به سوابق و توان مدیریتی مدیران خودرو سازی در ایران و مدیران خودروسازی در آلمان.
خودروسازی آلمان صنعتی بوده که نقش اساسی در پیشرفت این کشور داشته به طوری‌که وسعت و فراگیری این صنعت به نحوی است که از هر 5 شغل یک شغل مرتبط با صنعت خودرو است. تکنولوژی‌های به روز تولید و خودرو در آلمان زبانزد عام و خاص است دقیقا نیم قرن از شکل‌گیری صنعت خودرو سازی در ایران سپری شده اما هنوز این صنعت در ایران اندرخم مشکلات مدیریتی است که آسیب آن مستقیما متوجه مصرف‌کننده شده است.
هر صنعت نوپای خودرو سازی به تدریج و پس از گذشت چند سال در صورت اعمال مدیریت خلاقانه می‌تواند منشا تولید ایده و در نهایت معرفی به بازارهای برتر منطقه و جهان باشد.
از زمانی که پیکان به عنوان نخستین خودرو ملی با موتورهای انگلیسی در ایران تولید شد تا به امروز صنعت خودروسازی ایران نه تنها پیشرفت کیفی قابل ملاحظه‌ای نداشته بلکه به اذعان کارشناسان، سیاسیون و حتی مردم وضعیت کیفیت خودرو داخل بدتر هم شده است.
صنعت خودروسازی ایران پس از انقلاب دچار تحولات اساسی شد و با عبور از مرحله مونتاژکاری به مرحله طراحی و تولید بی‌کیفیت رسید. پیکان موتور انگلیسی از اوائل دهه هفتاد بومی شد و پیستون سازی تبریز تولید موتور پیکان را آغاز کرد و خیلی زود در اواسط دهه هفتاد داستان پیکان به پایان رسید و با وارد کردن اولین خودرو پراید و کپی آن، این خودرو جایگزین پیکان شد.
به خصوص که دو خودرو ساز مطرح کشور که بخت هم با آنها یار بود انحصار تولید و عرضه خودرو به مشتری را قبضه کردند و سیاست‌های حکومتی مبتنی بر بستن تعرفه‌های شدید به ورود خودرو خارجی موجب شد که خودروساز‌های داخلی چون رقیب قدری را برای خود متصور نبودند هیچ انگیزه‌ای برای تولید خودرو باکیفیت نداشته باشند.
قیمت بالا و بدی کیفیت پای ثابت خودرو تولید داخل بوده و مدیران شرکت‌های خودروسازی ایران هیچ‌گاه خود را در قبال کیفیت و نارضایتی مشتری مسئول ندانستند. مشکل اینجاست که مصرف‌کننده نیز از سر ناچاری مجبور به تن دادن به شرایط بوده و هست .
سوء مدیریت یکی از بلاهایی بوده که صنعت خودروسازی به آن مبتلا شد. تعیین دستوری مدیران و دولتی بودن این صنعت هیچ‌گاه اجازه پیشرفت لازم را به صنعت خودروسازی ایران نداد.
> رزومه و سوابق مدیران خودروساز ایرانی
بررسی سوابق مدیریتی و فعالیت مدیران ایران خودرو و شرکت‌های بنز و بی‌ام‌و در آلمان به روشنی گویای نکاتی است که نشان می‌دهد مدیریت چه نقش تاثیرگذاری می‌تواند بر کیفیت محصول بگذارد.
از آنجا که مدیریت‌ها در ایران دولتی است مدیران در ایران وقتی از جایی کنار گذاشته می‌شوند به سرعت در بخش دیگری مشغول به‌کار می‌شوند. به عبارتی دیگر تخصص گرایی حرف چندانی را در این وادی نمی‌زند. منطقی قبل از آمدن به ایران خودرو در تدارک راه‌اندازی شرکت طراحی تجهیزات، ابزار و ماشین بود. بعد از برکناری از ایران خودرو هم که به مرکز ملی فضایی رفت و سقوط یک هواپیما عملکرد او را شدیدا زیر سوال برد.
یکه زارع مدیر فعلی ایران خودرو کار آفرین و مدیر ارشد اجرایی است که قبلا مدیر عامل پارس خودرو بوده و او بود که ماکسیما را به ایران آورد. بیشتر تخصص او کامیون سازی است. او خود را مرد بحرانها می‌داند و دستپخت او پیش از ورود به ایران خودرو شامل کامیون FH12، کامیونت بادسان، پیکاپ نیسان و رونیز بوده است.
او درست موقعی روی کار آمده که بازار عرضه کوچک شده و قیمت تمام شده محصول به شدت بالا رفته تقاضا نیز به علت پایین آمدن قدرت خرید مردم کاهش داشته است. او چالش سختی را با قطعه سازان پیش رو دارد و تاخیر در پرداخت مطالبات قطعه سازان از جمله چالش‌های دشواری است که مدیر جدید با آن روبه‌رو است. بسیاری از کارشناسان می‌گویند هنوز نمی‌دانند توانمندی آقای یکه زارع برای طراحی یا اصلاح قراردادها با قطعه سازان چه سرانجامی‌خواهد یافت بخصوص که بسیاری از قطعه سازان به خاطر افزایش قیمت ارز از گردونه تولید خارج شده‌اند و به همین لحاظ به نظر می‌رسد او ماموریت دشواری را پیش رو دارد. او چندی قبل دست همکاری به سوی سایپا دراز کرد و از این شرکت خواست که همکاری قابل توجهی را با ایران خودرو داشته باشد. مدیر ایران خودرو هم طرفدار افزایش قیمت است و میانه خوبی با کاهش قیمت ندارد.
ظاهرا یکه زارع به دنبال پروژه خودرو برقی هم رفته اما طراح این ایده به او گفته به من 20 میلیارد تومان بدهید تا خودرو را برای تست نزد شما بیاورم که یکه زارع قبول نکرده است.
گروه خودرو سازی سایپا هم که تولید معروف آن یعنی پراید زبانزد خاص و عام است از جمله گروههای خودروسازی است که طی سال گذشته تاکنون محصولاتش سایپا ۱۱۱، سایپا ۱۳۲ و سایپا ۱۳۱ در پایین‌ترین سطح کیفی قرار داشته و تنها یک ستاره از پنج ستاره کیفی را در ارزشیابی‌های ملی کسب کرده‌اند.
جهرودی مدیر عامل سایپا از زمان شروع مسئولیتش در سال 96 با افت و خیز‌های ارزی مواجه بوده تیراژ تولید محصولات این شرکت را افزایش داد بطوری‌که بنا به اظهارات مسئولان این شرکت، بخش زیادی از تولیدات نیمه کاره و ناقص به درون انبارها رفتند و معطل قطعات جدید شدند. در این افزایش تولید گفته شده که سعی بر آن بوده به کیفیت توجه شود اما جهش قیمت پراید از 23 میلیون به 41 میلیون بدون آنکه دستاورد مثبتی از بهبود کیفیت آن گزارش شود از ثمرات دوران مدیر عامل جدید سایپا بوده است.
> سوابق فعالیت و رزومه مدیران آلمانی چه می‌گوید؟
اما نگاهی به سوابق و رزومه مدیران بی‌ام و و بنز نشان می‌دهد این شرکت‌ها مستقل از دخالت‌های دولت فعالیت می‌کنند. مثلا مدیر عامل بی‌ام و آقای اشتفان کواندت کارآفرین، بانکدار، سرمایه‌دار و مدیر ارشد اجرایی آلمانی است. او قبلا در دولت آلمان مدیر دولتی نبوده که با حکمی‌از جایی به جای دیگر برود.
مدیر عامل بنز نیز آقای دیتر زتچه، تاجر و مدیر آلمانی است. تغییراتی که او در سیستم مدیریتی مرسدس بنز ایجاد کرد، به دوران رکود این شرکت پایان داد و باعث سوددهی مجدد آن شد. رزومه فعالیت وی نشان می‌دهد او در سال ۱۹۷۱ وارد دانشگاه کارلسروهه شده و در سال ۱۹۷۶ در رشته مهندسی برق از آنجا فارغ‌التحصیل شد. زتچه تحصیلات خود را ادامه داد و در سال ۱۹۸۲ در مقطع دکترا از دانشگاه پدربرن فارغ‌التحصیل شد.
مدیر بنز از شیفتگان خدمت نبود که از جایی به جایی دیگر برود. او از ابتدا در همان کارخانه بنز کار می‌کرد، ابتدا معاونت بخش توسعه شرکت بنز بود سپس به بخش توسعه بین الملل و بعد مسئول فروش در برزیل شد. مهندسی ارشد و سپس عضویت در هئیت مدیره از سمت‌های بعدی او در شرکت بنز بود.
این مدیر آلمانی هم مثل بیشتر مدیران خودرو ساز در ایران بحران‌هایی را تجربه کرد اما بر عکس مدیران ایرانی که ناکام در کنترل بحران می‌شدند او توانست از عهده بحرانها برآید. او با کاهش سود دهی شرکت، فروش کم در چین بحرانها را پشت سر گذاشت اما ظرف 3 سال رکورد فروش را شکست و با ایده‌های خود انقلابی ایجاد کرد که در نهایت توانست کیفیت تولید را به میزان قابل توجهی افزایش دهد.
دیتر زتچه هم یک بانکدار است. بر عکس مدیران ایران وی دوره‌های مهارت را در آکادمی‌های معتبر دنیا طی کرد.
کیفیت و مشتری مداری مشخصه بارز شرکت‌های تحت مدیریت مدیران خودروسازی آلمان است. از نظر مدیران خودروساز آلمان هیچ تاخیری در ارائه کالا به مشتری جایز نیست. مدیران آلمانی در آمد فروش را صرف توسعه و تجهیز شرکت خود می‌کنند بر عکس در ایران در آمد‌های فروش در بخش‌های غیر توسعه‌ای می‌رود و در نهایت با کمبود اعتبار، مدیران ایرانی مجبور می‌شوند به سراغ بانکها برای اخذ تسهیلات بروند.
جذب حرفه ای‌ها و متخصصان در ایران طرفداران زیادی ندارد و مدیران هم خیلی به صورت تخصصی در جایگاه خود قرار نمی‌گیرند اما در آلمان مدیران خودروسازی با توجه به دانش و تخصص خود و نه میل و خواسته وزیر یا توصیه فرد مدیر می‌شوند همچنان که کیفیت، نو آوری و خلاقیت و همچنین رقابت‌پذیری از جمله مشخصه‌های مهم مدیران خودروساز آلمانی است که بیشتر این ویژگی‌ها در مدیران خودروساز ایرانی وجود ندارد و بخشی از این موضوع ناشی از ایراد‌های ساختاری است.
مدیران آلمانی نیروهای غیر متخصص و اضافی را در صنعت به‌کار نمی‌گیرند اما در صنعت خودرو سازی ایران انبوهی از نیروهای غیر متخصص وجود دارد که نقش مستقیمی‌در تولید بی‌کیفیت خودرو دارند. سرهم بندی، بی‌توجهی به استاندارد‌ها و بالا بردن هزینه تولید برای محصول کم کیفیت از جمله مشخصه‌های خودرو ایرانی است که مدیران خودروساز هیچ برنامه‌ای تاکنون برای آن نداشته اند.
سنجش شاخص کیفیت و تلفات جاده‌ای در ارزیابی عملکرد خودروهای آلمانی بسیار حائز اهمیت است برعکس ایران که تلفات ناشی از عدم کیفیت خودرو با وجود روند افزایشی مرگ و میر‌ها، موجب توقف تولید برای بهبود کیفیت نمی‌شود، در آلمان وجود چنین عارضه‌ای یک رسوایی بزرگ تلقی میشود که عملکرد مدیران را به شدت زیر سوال می‌برد.
فرهنگ عذرخواهی مدیران آلمانی در صورت بروز نقص فنی ( آن هم بدون تلفات) از جمله ویژگی‌های مهم خودروسازان آلمانی است. اما در ایران هر میزان هم که خودروها دچار عیب یا نقص پاسخگویی و خدمات رسانی به مشتری باشد آب از آب تکان نمی‌خورد و تازه مدیران مدعی تر هم می‌شوند!
از جمله تناقضات مدیریتی در خودروسازی ایران ادعای بومی‌بودن محصول است اما موقع گران شدن ارز آنها مدعی می‌شوند چون قطعه وارد می‌کنند قیمت باید بالا برود این در حالی است که مدیران خودروسازی در آلمان در صورتی که هنگام مواجه شدن با بحران، برای حفظ سهم خود از بازار، معمولاً قیمت محصولات خود را کاهش داده و تسهیلات بیشتری برای فروش اقساطی کالاهایشان فراهم می‌آورند. برخی کارشناسان می‌گویند هیچ‌گاه فضای بازی را که برای مثال در چین یا دیگر کشورها برای تولید خودرو ایجاد شد برای تولیدکنندگان فراهم نشده تا خودروسازان برای رشد خود تلاش کنند در نتیجه وقوع فجایع فعلی اجتناب ناپذیر است. یک کارشناس تحقیق و توسعه بازار می‌گوید: تخصص لازمه مدیریت در هر بخشی است در صنعت خودرو نیز اگر سطوح مدیریتی تخصصی نباشد دچار مشکلات متعدد خواهد شد.
نرگس شیری در گفت‌وگو با خبرنگار آفتاب یزد می‌افزاید: طی این سال‌ها مدیریت خودروسازی تخصصی نبوده و جابه‌جایی متعدد مدیران به صنعت و پویایی خودرو لطمه زده که البته فقدان دانش دقیق در حوزه خودرو هم در کنار این جابه‌جایی‌های زیانبار خود مزید بر علت شده است. وی تصریح می‌کند: در کمپانی‌های بی‌ام و یا بنز، دانش تخصصی در کنار علم مدیریت نقش آفرینی می‌کند و نخبگان صنعتی دارای آزادی عمل در ایده پردازی همپای تحقیق و پژوهش هستند. شیری با بیان اینکه ایران در خودروسازی قطب صنعتی نیست یاد آور میشود: صنعت خودرو سازی در کشور ما عاریه‌ای است و فقدان تحقیق و توسعه باعث میشود تخصص‌ها خیلی کارایی لازم را نداشته باشند به همین دلیل است که مثلا ما نه تنها نمی‌توانیم تولید پژوی مرغوب دهه هشتاد میلادی را بهبود ببخشیم بلکه محصولی تولید می‌کنیم که کیفیت آن از پژوی قدیمی‌هم پایین‌تر است که به نظر من علت درجا زدن‌های اینچنینی در صنعت خودرو کارکرد معیوب بخش توسعه و تحقیق یا نبود آن است. به گفته این کارشناس ارشد اقتصاد بازرگانی وقتی بخش تحقیق و توسعه در صنعت خودرو فشل باشد لاجرم از افزایش کیفیت تولید به دلیل نبود فضای رقابتی هم خبری نخواهد بود. به نظر می‌رسد عدم توجه به تخصص گرایی و چرخه معیوب انتصاب مدیران ناکار آمد تاثیر قابل ملاحظه‌ای در صنعت خودرو ایران داشته است؛ خودرویی که فقط در داخل و از سر ناچاری باید خریداری شود و مدیرانی که پست‌هایشان برای فردای برکناری مهیاست نگرانی و دغدغه‌ای برای پاسخگویی و افزایش کیفیت محصول خود ندارند.
سایر اخبار این روزنامه
جعفر بای=جامعه شناس
گرانی‌ها به نان رسید
مجید ابهری=رفتار شناس
احمد شیرزاد=تحلیلگر و فعال سیاسی اصلاح طلب
تولیدکنندگان مواد غذایی چندین بار در روز قیمت‌ها را افزایش می‌دهند!
صف اتاق عمل زایمان برای تولد نوزاد در7/۷/۹۷
زیر ذره‌بین مردم
بلای مدیران دولتی!
ثبت نام آقازاده‌ها‌ی دندانپزشک بدون کنکور در دانشگاههای دولتی
بازار داغ کلاهبرداری از شیفتگان مهاجرت
