روزنامه آفتاب یزد
1399/10/13
از ساحل تا آب دریا را دریاب
به تصریح اسناد بین‌المللی و اذعان دانشمندان حوزه‌های مختلف٬ کشور ما از نظر جغرافیای اقتصادی٬ در نقطه‌ای “سوق الجیشی” قرار دارد. واژه سوق الجیش البته٬ از منظرهای مختلف٬ تعبیرهای مختلف دارد. با آنکه در اکثر فرهنگ‌های لغت و مقالات تخصصی٬ “سوق‌الجیش” را موقوف به معانی استراتژیک نظامی دانسته اند٬ اما این کلمه٬ معنا و مفهومی بسیار ژرف‌تر و شمول‌تر دارد.به طور مشخص٬ نقاطی که دارای امتیازات بالای راهبردی برای دنبال کردن اهداف بلندمدت باشند٬ سوق الجیشی محسوب می‌شوند. دریا٬ خصوصا دستیابی به آب‌های آزاد یا گرم٬ مهمترین نقاط سوق الجیشی‌اند که به لطف خداوند٬ کشور ما از آن (به وفور) بهره‌مند است.
این یادداشت٬ متمرکز بر یادآوری مهمترین قابلیت و استعدادی است که میهن عزیز از آن برخوردار است و به قدر شایسته و بایسته مورد توجه واقع نشده است. هدف از نگارش آن نیز٬ بخشی نگری و سوگیری سیاسی نیست. برای مثال در این یادداشت٬ میزان تخصیص بودجه سال آتی به صندوق‌های حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته و توسعه صنایع دریایی را بررسی نخواهیم کرد. با همین رویکرد٬ بر اعلان تصویب “تنها” یک سوم از ۱۴۰۰ میلیارد تومان تسهیلات مصوب طرح‌های دریایی در صندوق مذکور (یعنی کمتر از ۲۰ میلیون دلار) یا نظایر آن نیز٬ متمرکز نخواهیم شد.
این نوشتار٬ هشدار و تنبیهی است در خصوص اهمیت راهبردی صنایع دریایی در توسعه پایدار کشور. حال این توسعه٬ در شناخت و استفاده بهینه از فرصت‌ها باشد٬ ساخت بنادر و زیرساخت‌های ترمینال‌ها باشد٬ یا گسترش انرژی‌های دریایی.
خوانندگان گرامی اجازه دهند که تنها از منظری “ملموس” به این پتانسیل عظیم “مهجور مانده به غفلت” نگاه کنیم. در حمل و نقل دریایی٬ خصوصا در آب‌های بین‌المللی و اقیانوس‌ها٬ کشتی‌های مختلفی مورد استفاده دارند. از کشتی‌های کانتینر بر(Container Ships)٬ کشتی‌های فله بر (Bulk Carriers)٬ کشتی‌های تانکر نفتی (Oi- Tankers)٬ کشتی‌های حمل گاز (Gas Carriers)٬ کشتی‌های یخچال دار (Reefer Vessels)٬ کشتی‌های رورو (roll-o- roll-off با
مخفف (Ro-Ro)٬ کشتی دام بر (Livestock Carriers)٬ کشتی‌های چند منظوره و نهایتا٬ کشتی‌های مسافربری.
هنگام قلمی شدن این یادداشت٬ بیش از ۹۰درصد حمل و نقل دریایی کالاهای غیرفله (non-bulk cargo)٬ توسط کشتی‌های کانتینربر٬ یا آنطور که فرهنگستان معادل‌سازی کرده است٬ “بارگُنج بر” جابجا می‌شوند. از نظر تاریخی٬ بیش از ۱۲۰ سال است که صنعت کشتیرانی٬ از کشتی‌های کانتینری استفاده می‌کند و حدود ۹۰ سال قبل٬ مالکوم مکلین٬ در اولین سفر دریایی‌اش٬ ۵۸ کانتینر فلزی را٬ با اولین کشتی کانتینربر تجاری به نام Idea- X،
از بندر نیوآرک در نیوجرسی به بندر هیوستون تگزاس حمل نمود. هرچند پنج سال پیش از آن٬ اولین کشتی کانتینربر توسط دانمارک٬ بین سیاتل و آلاسکا مشغول به کار بود.
جهت آگاهی خوانندگان فهیم٬ کانتینرها معمولا ۲۰ یا ۴۰ فوتی هستند و بسته به آنکه نو یا “استفاده شده٬” باشند٬ بین ۱۰۰۰ تا ۷۰۰۰ دلار قیمت دارند. وزن کانتینرهای خالی٬ بین دو تن (برای کانتینر ۲۰ فوت) تا چهار تن (برای کانتینر ۴۰ فوت) متغیر است. میزان وزن بار یک کانتیر٬ طبعا به جرم حجمی کالا و محموله بستگی دارد و برای کانتینرهای ۴۰ فوتی٬ بالغ بر ۲۹تن میشود.
لازم به ذکر است که مهمترین قوانین برای معیارهای دریایی٬ توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) وضع و تعیین می‌شوند که تا سال ٬۱۹۸۲ سازمان مشورتی دریایی بین‌الدول (IGMCO) نامیده می‌شد. این سازمان ازموسسات تخصصی وابسته به سازمان ملل متحد است. از جمله این قوانین دریایی٬ می‌توان به کنترل وزن کانتینرها با هدف کاهش حوادث احتمالی اشاره نمود.
توضیح مکمل دیگر آن است که ظرفیت کشتی‌های کانتینربر معمولا با واحد TEU یعنی تعداد متوسط کانتینرهای ۲۰ فوتی
بیان می‌شوند.هرچند در عمل٬ ترکیبی از کانتینرهای ۲۰ و ۴۰ فوتی در هر انتقال وجود خواهند داشت. در خصوص ظرفیت کشتی‌های کانتینربر٬ می‌توان گفت که یک کشتی کانتینربر بزرگ٬ بین ۱۰٫۰۰۰ تا ۱۴٫۰۰۰ کانتینر را می‌تواند در یک سفر دریایی حمل نماید.
فاکتورهای متعددی بر تعیین تعرفه و هزینه حمل هر کانتینر موثرند که ذکر آنها٬ از حوصله این یادداشت خارج است. برای مثال هزینه حمل یک کانتینر ۲۰ فوت از استرالیا به مقصد آمریکا یا انگلستان حدود ۵۰۰۰ دلار و از آمریکا به کانادا٬ ۶۰۰۰ دلار است که نشان می‌دهد عوامل مختلفی بر این تعیین هزینه٬ مترتب می‌باشند.
با یک محاسبه ساده معلوم میشود که یک انتقال محموله بین دو کشور با یک کشتی کانتینربر٬ درآمد (ناخالصی) برابر با ۸۰ تا ۹۰ میلیون دلار دارد. اگر به طور متوسط٬ زمان یک ترانزیت از استرالیا تا انگلستان٬ را ۴۰ روز فرض کنیم (که اکثرا اینگونه نیز می‌باشد) و اگر چند روز نیز برای تخلیه و بارگیری در نظر گرفته شود٬ برای یک کشتی٬ ماهانه ۴۰ میلیون تا ۶۰ میلیون دلار درآمد ناخالص قابل تصور است.
باید توجه نمود که کمپانی‌های بزرگ٬ چند صد کشتی کانتینربر دارند. برای مثال کمپانی Maersk٬ با داشتن ۷۰۵ کشتی کانتینربر٬ بیش از ۴ میلیون TEU ظرفیت حمل و نقل همزمان دارد. این شرکت با داشتن ۵۵ میلیارد دلار دارایی٬ درسال ۲۰۱۹ نزدیک به ۴ میلیارد دلار درآمد عملیاتی (درآمد پس از کسر هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم و البته قبل از کسر بهره و مالیات) داشته است. از نظر سودآوری نیز می‌توان گفت که شرکت یاد شده٬ در سال مذکور٬ ۱۰۰ میلیون دلار “درآمد خالص” داشته که آخرین سرفصل در صورتحساب درآمد و مهمترین سرفصل مرکزی برای صورت حساب‌های مالی محسوب میشود. از منظر شاخص‌های اجتماعی نیز٬ فعالیت حدود ۸۰ هزار کارمند در شرکت٬ نشان می‌دهد که چه سهمی در اشتغال زایی دارد.
این مثال تنها برای آن بود که پتانسیل استفاده از “فرصت‌های کسب و کار دریایی” را نشانه و اشاره کنیم. به طریق اولی٬ می‌تواند یک اطلاع‌رسانی ساده تلقی شود که تخصیص ۲۰ میلیون دلار تسهیلات برای طرح‌های دریایی٬ چه نسبت نابرابر نگران کننده‌ای با ظرفیت و پتانسیل موجود و در اختیار٬ دارد.
بنابر مطالعات رسمی و گزارشات منابع موثق٬ کشور ایران از ۵۸۹۰ کیلومتر ساحل در شمال و جنوب کشور برخوردار است. این درحالی است که برآوردهای دقیق صورت گرفته طی پژوهش‌های رسمی برای ‘ارزشیابی اقتصادی کرانه‌های دریایی” نشان داده است که فقط ارزش کل “خدمات اکوسیستمی” آنها٬ ده‌ها تریلیون دلار است که بیش از ۶۵ درصد از تولید ناخالص سالیانه جهان را به خود اختصاص می‌دهد.
پایان سخن آنکه٬ حدود ۴ میلیارد نفر از مردم جهان در ۱۰۰ کیلومتری دریا و حدود ۲۰ میلیون نفر از مردم کشورمان در شهرهای ساحلی زندگی می‌کنند. این جغرافیای جمعیتی به همراه دیگر عوامل و فاکتورهای موثر اقتصادی و اجتماعی٬ “تغییر راهبردهای دریایی” را ضروری می‌سازد. به نظر می‌رسد٬ ملاحظات نظامی و امنیتی در آب‌های ساحلی کشور عزیزمان٬ باعث شده است که جهت توسعه و بهره‌برداری اقتصادی از سواحل کشور٬ نگاه استراتژیک وجود نداشته باشد. با این حال٬ منافع ملی ایجاب می‌کند که هرچه سریعتر٬ این نگرش تغییر کند و یک نهضت و جنبش ملی٬ برای توسعه پایا و پایدار “دریامحور و ساحل گرا” برنامه ریزی شود و شکل گیرد. اهمال در طراحی راهبرد یادشده باعث میشود که در آینده‌ای نه چندان دور٬ نسل حاضر در مقابل نسل آینده شرمگینی مضاعفی داشته باشند. خصوصا هنگامی که قرزندان ما٬ شرایط اقتصادی٬ اجتماعی و فرهنگی میهن شان را با کشورهای دیگر هم رده٬ مقایسه نمایند. با دوختن چشم امید به آغاز سریع نهضت یاد شده و استفاده بهینه از ظرفیت و فرصت پیش رو توام با طراوت و انگیزه٬ چند بیتی از استاد سخن٬ تقدیم و یادداشت به تاریخ سپرده میشود.
دریغا که فصل جوانی برفت
به لهو و لعب زندگانی برفت
دریغا چنان روح پرور زمان
که بگذشت بر ما چو برق یمان
دریغا که مشغول باطل شدیم
ز حق دور ماندیم و غافل شدیم
چه خوش گفت با کودک آموزگار
که کاری نکردیم و شد روزگار
سایر اخبار این روزنامه
بعد از استعفای ظریف، سردار سلیمانی به خانه او رفت
تجمع مخالفان علم مقابل وزارت بهداشت
کوچک‌تر شدن سفره مردم در مجلس جدید
رای ممتنع عراق از روی ترس
قاآنی خطاب به آمریکا: از درون خانه شما ممکن است پاسخ جنایت شما را بدهند
مسئولان وزارت ارشاد بخوانند
آیت‌الله مصباح یزدی دار فانی را وداع گفت
از ساحل تا آب دریا را دریاب
پژوهش‌هایی که تنها به درد قفسه‌های بایگانی می‌خورند
شکست فرمول‌های قیمت‌گذاری خودرو؛ چرا و چگونه!؟
ضرورت هوشیاری در برابر تحرکات ترامپ
ایجاد تعادل برای قانون مهریه
نظم در جامعه بی‌نظم
رفتاری متفاوت
بسم رب الشهدا
